PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER LUTY 2024 r.

1. NOWE PRZEPISY

W lutym 2024 r. nie ukazały się żadne nowe przepisy które należałoby omówić w tym newsletterze.

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

Ministerstwo Infrastruktury kontynuuje prace nad projektem rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie wzorów zezwoleń na wykonywanie krajowych i międzynarodowych przewozów drogowych osób oraz wypisów z zezwoleń, który opisywałem już w newsletterze z września 2023 r.  =>  zobacz

3. ORZECZNICTWO

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi z 16.01. 2024 r. sygn. III SA/Łd 507/23  =>  zobacz

• W orzecznictwie jest powszechnie przyjęty pogląd, że przewozami regularnymi specjalnymi w rozumieniu art. 4 pkt 9 ustawy o transporcie drogowym są przewozy uczniów do szkoły i ze szkoły wykonywane w dniach nauki szkolnej regularnie w godzinach rannych oraz popołudniowych w sytuacji gdy pasażerami są określone grupy uczniów z konkretnych szkół.
• dla uznania, iż przewóz jest przewozem, o którym mowa w art. 4 pkt 9 ustawy o transporcie drogowym nie jest konieczne podanie harmonogramu przewozów do publicznej wiadomości. Wystarczy gdy jest on znany uczestnikom przewozu.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w  Olsztynie z 25.01. 2024 r. sygn. II SA/Ol 926/23.  =>  zobacz

• Wójt jako organ I instancji stwierdził, że jeżeli umowa nie przewiduje możliwości przyznania rekompensaty i nie określa trybu składania wniosku, to operator nie może domagać się przyznania rekompensaty i z tego powodu umorzył postępowanie.
• Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Olsztynie utrzymało w mocy zaskarżoną decyzję wójta i umorzyło postępowanie w sprawie wniosku o przekazanie rekompensaty w części stanowiącej zwrot utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów.
• Przekazanie rekompensaty operatorowi następuje na podstawie umowy cywilnoprawnej. Rekompensata wypłacana jest na wniosek, a tryb złożenia tego wniosku powinien zostać określony w umowie. Rekompensata ma charakter cywilnoprawny ponieważ art. 53 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym stanowi, że tryb złożenia wniosku powinien zostać określony w umowie. Z tego powodu sprawa przekazania rekompensaty nie ma charakteru sprawy administracyjnej, lecz jest sprawą cywilną.
• Wojewódzki Sąd Administracyjny w  Olsztynie uznał, że spór dotyczący uprawnień wynikających z umowy operatora z organizatorem  jest sprawą cywilną, a więc umorzenie postępowania administracyjnego było prawidłowe.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Śląskiego z 26..01.2024 r. znak NPII.4131.1.34.2024: à  =>  zobacz

• Rada Gminy podjęła uchwałę w sprawie organizacji publicznego transportu zbiorowego na terenie Gminy, w której określiła sieć komunikacyjną wskazując sześć linii komunikacyjnych, które mają się na nią składać, zastrzegając równocześnie, że warunkiem uruchomienia tej sieci jest pozytywne rozpatrzenie wniosku przez Wojewodę w sprawie dopłaty do funkcjonowania linii komunikacyjnej z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
• Wojewoda Śląski uznał, że uchwała została podjęta bez podstawy prawnej i stwierdził jej nieważność w całości, wskazując, że zgodnie z art. 7 ust. 4 pkt 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wójt wykonuje zadania organizatora w gminnych przewozach pasażerskich.
• Przepis art. 15 ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie przyznaje radzie gminy kompetencji do ustalania przebiegu linii komunikacyjnych. Takie działanie rady gminy należy zakwalifikować jako działanie bez podstawy prawnej, a zatem stanowiące naruszenie prawa w stopniu istotnym, co powoduje konieczność stwierdzenia nieważności uchwały.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Świętokrzyskiego z 01.02.2024 r. znak PNK.I.4130.24.2024:  =>  zobacz

• Rada Powiatu podjęła uchwałę w sprawie ustalenia cen oraz opłat dodatkowych za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym o charakterze użyteczności publicznej na terenie Powiatu. W załączniku do uchwały Rada Powiatu w Jędrzejowie nie określiła sposobu ustalania wysokości opłat, lecz kwotowo ich konkretną wysokość.
• Wojewoda stwierdził nieważność załącznika do uchwały ponieważ ustawodawca wskazał w art. 34a ust. 1 prawa przewozowego, iż upoważnienie obejmuje wyłącznie wydanie przepisów określających sposób ustalania wysokości opłat dodatkowych i opłat manipulacyjnych, więc brak jest podstaw do uznania, iż dopuszczalne było takie konstruowanie przepisów lokalnych, aby określały one nie sposób ustalania wysokości wskazanych wyżej opłat, ale ich konkretną wysokość.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Świętokrzyskiego z 01.02.2024 r. znak PNK.I.4130.33.2024:  =>  zobacz

• Rada Powiatu podjęła uchwałę w sprawie uchwalenia regulaminu przewozu osób i bagażu środkami publicznego transportu zbiorowego organizowanego przez Powiat.
• Ustawodawca nie przewidział właściwości organu stanowiącego jednostki samorządu terytorialnego.
• zadanie powiatu jako organizatora publicznego transportu zbiorowego, polegające na opracowaniu wskazanego wyżej regulaminu, powinno być wykonywane przez starostę.
• Regulamin przewozu osób i bagażu nie może zawierać zakazu umieszczania na przystankach bez zgody Gminy Młynary innych informacji oraz reklam bo zakaz umieszczania na przystankach, innych informacji lub reklam niż te, które dotyczą rozkładu jazdy i tras komunikacyjnych, wynika z art. 63a § 1 Kodeksu wykroczeń, a więc jest regulowany ustawowo.
• Regulamin przewozu osób i bagażu nie może regulować trybu zatwierdzania rozkładu jazdy, sposobu oraz terminów ogłaszania oraz aktualizacji rozkładów jazdy, warunków ponoszenia kosztów związanych z zamieszczeniem informacji dotyczących rozkładów jazdy oraz podawaniem rozkładów jazdy do publicznej wiadomości bo kompleksową regulację w tym zakresie zawiera rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Warmińsko-Mazurskiego z 23.02.2024 r. znak PN.4131.83.2024:  =>  zobacz

• Rada Miasta podjęła uchwale w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych zlokalizowanych na terenie Gminy, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków.
• przez warunki i zasady korzystania z przystanków, należy rozumieć faktyczne określenie sposobu korzystania z miejsca przeznaczonego do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej.
• nie jest uzasadnione umieszczanie w uchwale dotyczącej warunków i zasad korzystania z przystanków zapisów, które nie dotyczą faktycznego korzystania z przystanku.
• Adresatem normy dotyczącej zasad korzystania jest przewoźnik.
• do stron stosunku cywilnoprawnego będzie należało rozstrzygnięcie, który podmiot odpowiada za utrzymywanie w należytym stanie technicznym informacji z rozkładem jazdy oraz ponosi w tym zakresie odpowiednie koszty

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Krzysztof Śmietana, Trzeba w końcu zintegrować kolej z autobusami „Gazeta Prawna” z 01.02.2024 r.  =>  zobacz

• W resorcie infrastruktury nie ma ciała, które całościowo zajmowałoby się integracją i rozwojem transportu zbiorowego. W efekcie nie ma co marzyć o tym, by np. wreszcie wdrożyć jeden system ulg na autobusy i na kolej czy stworzyć wspólny bilet na różne środki transportu. Autobusy podlegają teraz departamentowi transportu drogowego, który zajmuje się innym ważnym działem – przewozem ładunków. Kolej podlega zaś departamentowi kolejnictwa i jednocześnie innemu wice ministrowi.
• Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej uważa że ustawowy podział na komunikację gminną, powiatową i wojewódzką to nieporozumienie. Nigdzie w Europie tak to nie funkcjonuje. Wszędzie jest jeden szczebel odpowiedzialny za komunikację. Powinny zostać zaprojektowane struktury, które zorganizują transport publiczny. Przykładowo obowiązek taki nakładamy na powiaty, które dostają na to zadanie znaczone pieniądze. Jeszcze lepiej byłoby powołać związki międzypowiatowe, które otrzymują subwencję z funduszu autobusowego i środki dopłat do ulg ustawowych.

Jolanta Szymczyk-Przewoźna, Pojazdy autonomiczne nie mogą być testowane na polskich drogach „Gazeta Prawna” z 06.02..2024 r.   =>  zobacz

• W krakowskim centrum badawczym Aptiv, amerykańskiej firmy dostarczającej rozwiązania wspierające kierowców i automatyzujące prowadzenie samochodu, 2,5 tys. inżynierów pracuje nad rozwiązaniami, które za jakiś czas znajdą zastosowanie w samochodach. W zależności od zaawansowania technologii klasyfikacja SAE dzieli je na sześć stopni. Od zera, które oznacza pełną kontrolę kierowcy nad pojazdem, po piąty stopień, za którym kryje się pełna automatyzacja i samodzielna jazda samochodu, bez możliwości przejmowania kontroli przez kierowcę.
• Większość testowanych rozwiązań jest na poziomie drugim.
• w Polsce od czasu nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1047) obowiązującej od 1 lipca 2019 r. prowadzenie testów pojazdów na poziomie trzecim jest praktycznie niemożliwe. Stało się to za sprawą dodania kilku przepisów. Spośród wielu warunków, które prowadzący badania musi spełnić, trzy są nokautujące. Pierwszy związany jest z wymogiem uzyskania od zarządcy drogi zezwolenia na przejazd testowy na określonej trasie – to jest clou problemu. Testy powinno się wykonywać przez dłuższy czas na różnych drogach. Uzyskanie zezwolenia na konkretny przejazd na konkretnym odcinku drogi całkowicie zaprzecza idei testowania – tłumaczy Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
• Drugi warunek wiąże się z obowiązkiem dołączenia do wniosku kopii decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów. Zgodnie z obowiązującymi przepisami profesjonalną rejestrację może otrzymać tylko nowy samochód. Tymczasem nasze firmy najczęściej dostają od producentów auta, które były już zarejestrowane.
• Trzeci wymóg dotyczy przeprowadzenia konsultacji społecznych. Każdy mieszkaniec gminy, przez którą przebiega planowana trasa przejazdu, może bez podania przyczyny odmówić zgody na test. Wówczas całą procedurę trzeba zacząć od nowa.

Krzysztof Śmietana, Fundusz autobusowy do zmiany. Pogorszenie komunikacji „Gazeta Prawna” z 14.02..2024 r.   =>  zobacz

• Utworzony w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych zgodnie z założeniami miał prowadzić do ograniczenia zjawiska wykluczenia komunikacyjnego. Ale w niektórych regionach kraju zamiast poprawy dochodzi do pogorszenia transportu. Na problem zwróciła uwagę Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.
• „Od pewnego czasu obserwujemy patologiczne zjawisko wypowiadania zawartych przed wielu laty porozumień transportowych tylko po, aby gminy podmiejskie mogły kontraktować na nowo przewozy z alternatywnymi operatorami, korzystając przy tym z dopłaty z FRPA, niedostępnej dla operatorów komunikacji miejskiej” – piszą przedstawiciele IGKM do Ministerstwa Infrastruktury.
• Włodarze gmin położonych wokół miast po wypowiedzeniu im porozumień i uzyskaniu rządowej dopłaty na komunikację przeznaczają mniej środków, ale mieszkańcy korzystają z transportu niższej jakości. Nie dość, że w drodze do miasta często muszą się przesiadać, to dodatkowo zmuszeni są do kupowania dwóch biletów – jednego na komunikację gminną, a drugiego na miejską.
• – W praktyce w wielu przypadkach mamy do czynienia z rozbijaniem dobrze funkcjonujących systemów transportowych. Tak się dzieje np. wokół Tarnowa, Łomży, Iławy czy Gorzowa Wielkopolskiego – wylicza Marcin Żabicki z IGKM.
• Izba uważa, że także organizatorzy komunikacji miejskiej powinni mieć możliwość ubiegania się o dofinansowanie do nierentownych połączeń z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Taki postulat przekazali w piśmie do resortu. IGKM przypomina, że już w czerwcu zeszłego roku grupa posłów Koalicji Obywatelskiej zaproponowała poprawkę w ustawie o funduszu autobusowym, która rozszerzałaby listę beneficjentów o operatorów komunikacji miejskiej.

Justyna Szymczyk-Mielniczyn, Nie masz biletu, a biletomat nie działa? Sprawdź, czy możesz jechać na gapę „Gazeta Prawna” z 26.02.2024 r.  =>  zobacz

•  Na pytanie, czy niedziałający biletomat uprawnia do jazdy „na gapę”, nie ma jasnej odpowiedzi. Na korzyść pasażera orzekają sądy.
• Przykładowo w 2021 roku Sąd Rejonowy dla Wrocławia Śródmieście orzekł, że pasażer, na którego nałożono opłatę dodatkową za jazdę bez biletu z powodu niedziałającego biletomatu, musi zapłacić jedynie za bilet. Pasażer nie kupił biletu, ponieważ nie działało urządzenie, które to umożliwiało. Mimo to kontrolerzy nałożyli na niego opłatę dodatkową, która potocznie nazywana jest mandatem za jazdę bez biletu, oraz nakaz opłacenia biletu. Według samorządu pasażer jadący „na gapę” powinien zapłacić, nawet jeśli wina za nieposiadanie biletu nie leżała po jego stronie. Motywowano to tym, że można nabyć bilety papierowe lub bilet w aplikacji na smartfonie. Jednak sąd nie poparł stanowiska samorządów. Uznał, że opłata dodatkowa nie była zasadna, pasażer nią ukarany nie opłacał również kosztów procesu. Zasądzono jedynie opłatę za bilet. Nikt nie ma obowiązku posiadania aplikacji i połączenia z internetem mobilnym, a zepsuty biletomat nie jest winą pasażera.
• W 2023 roku na korzyść pasażerów orzekał także sąd w Krakowie. W tym przypadku kobieta nie mogła kupić biletu przez zepsute urządzenie i sama zgłosiła się do kontrolerów. Jednak mimo wszystko została obciążona kosztami biletu i opłaty dodatkowej. Sąd uznał w tym przypadku, że to miasto odpowiada za awarię i zwolnił pasażerkę ze wszystkich opłat, także za bilet.
• Jednak zdarzają się również wyroki sądów orzekające na korzyść samorządów, dlatego odpowiedź nie może być jednoznaczna.
• Przykładem miasta, które ma konkretne przepisy w tym względzie, jest Łódź. Dzięki uchwale Rady Miejskiej pasażer, który przez awarię biletomatu jedzie bez biletu, nie otrzyma kary. W przypadku kontroli może natomiast kupić bilet od kontrolera, bez żadnych opłat dodatkowych.

Jolanta Szymczyk-Przewoźna, Będzie zmiana przepisów o testowaniu pojazdów autonomicznych „Gazeta Prawna” z 27.02.2024 r.  =>  zobacz

• Prawo o ruchu drogowym będzie znowelizowane. Nowe przepisy mają umożliwić testowanie na drogach publicznych nowoczesnych technologii motoryzacyjnych. Dziś jest to praktycznie niemożliwe.
• Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że przekazało do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów wniosek o wpis projektu nowelizacji przepisów do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów.
• W Polsce prowadzący badania musi uzyskać zgody od zarządców wszystkich dróg, po których ma jechać samochód. Zezwolenia udziela się tylko na przejazd na określonej trasie, podczas gdy testy mają sens, jeśli wykonuje się je w warunkach naturalnego użytkowania samochodu, czyli na różnych trasach, w różnych warunkach pogodowych, bez asysty policji i samochodu ciężarowego. Żeby jednak do takiego przejazdu doszło, konieczne jest przeprowadzenie dodatkowo konsultacji społecznych. Każdy mieszkaniec gminy, przez którą przebiega planowana trasa przejazdu, może odmówić zgody na test i wtedy całą procedurę trzeba zaczynać od początku. Przez pięć lat udało się przetestować samochód tylko jednej firmie i tylko na terenie jednego miasta.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka