1. NOWE PRZEPISY

W styczniu 2024 r. nie ukazały się żadne nowe przepisy które należałoby omówić w tym newsletterze.

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 16.01.2024 r. Minister Infrastruktury ogłosił projekt rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów, wymagań dla tablic rejestracyjnych oraz wzorów innych dokumentów związanych z rejestracją pojazdów =>   zobacz

• Konieczność wydania nowego rozporządzenia wynika z art. 2 pkt 3 ustawy z dnia 7 lipca 2023 r. o zmianie niektórych ustaw w celu ograniczania niektórych skutków kradzieży tożsamości (Dz. U. poz. 1394), który wprowadził zmianę w art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. d Prawa o ruchu drogowym.
• dowody rejestracyjne, tablice (tablica) rejestracyjne oraz ich wtórniki wydane przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, zachowują ważność, a także pozwolenia czasowe oraz ich wtórniki wydane przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane,
• W załączniku nr 13 do projektowanego Rozporządzenia znajdują si wyróżniki województw i powiatów na tablicach rejestracyjnych.
• Projektowane Rozporządzenie ma wejść w życie 1 czerwca 2024 r.

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało odpowiedzi na pytania zadane przez posłów podczas expose premiera Donalda Tuska =>   zobacz

• Odpowiedź na pytanie czy walka z wykluczeniem transportowym będzie jednym z priorytetów rządu?

Walka z wykluczeniem transportowym jest niezwykle istotnym aspektem w kontekście polepszenia życia społecznego obywateli naszego kraju. Istnieje konieczność maksymalnego ograniczenia ilości obszarów niespełniających minimalnych wymagań dotyczących obsługi komunikacyjnej (o ograniczonym dostępie lub pozbawionych dostępu do publicznego transportu zbiorowego, powodujące wykluczenie społeczne obywateli). (…) Ministerstwo Infrastruktury dołoży wszelkich starań, aby realizować zapisy Planu transportowego przy jednoczesnym uwzględnieniu aktualnych warunków i możliwości. (…) Decyzje dotyczące zasad ustalania wielkości oferty przewozowej są podejmowane przez samorządy województw samodzielnie i suwerennie. W zakresie transportu autobusowego minister może pośrednio wpływać na poprawę regionalnej lub lokalnej oferty przewozowej, poprzez zmianę przepisów prawa w dziedzinie transportu drogowego. Minister Infrastruktury jest dysponentem Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Środki Funduszu przeznaczone są na dopłatę do kwoty deficytu pojedynczej linii komunikacyjnej w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej poprzez dopłatę do kwoty deficytu pojedynczej linii komunikacyjnej w przewozach autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, wynoszącą maksymalnie 3,00 zł do 1 wozokilometra. Funkcjonowanie Funduszu zostało zaplanowane w perspektywie wieloletniej. W 2019 r. planowane przychody Funduszu, ze względu na termin wejścia w życie ustawy tworzącej Fundusz, wynosiły 300 mln zł. Od 2020 r. kwota planowanych przychodów Funduszu wynosi corocznie 800 mln zł. Natomiast od 2024 roku planowane przychody Funduszu zostały zwiększone z 800 mln zł do 1 mld zł. Minister Infrastruktury jaki dysponent Funduszu obserwuje rosnące zainteresowanie organizatorów publicznego transportu zbiorowego tym programem. W ramach kolejnych naborów dopłatą obejmowane są nowe linie komunikacyjne: • w 2019 roku – częściowo sfinansowanych ze środków Funduszu zostało 1.228 linii komunikacyjnych, a Wojewodowie wydatkowali kwotę 10.032.758,86 zł; • w 2020 roku – przewozy wykonywane były na 2.834 liniach komunikacyjnych, które zostały częściowo sfinansowane ze środków Funduszu. Wojewodowie wydatkowali kwotę w wysokości 139.055.152,59 zł; • w 2021 roku dopłatą z Funduszu objęto w skali kraju 4.371 linii komunikacyjnych, a wydatkowana przez Wojewodów kwota dopłaty wynosiła 358.204.103,47 zł; • w 2022 roku dopłatą objęto 5.508 linii komunikacyjnych, a wydatkowana przez Wojewodów kwota dopłaty z Funduszu wyniosła 528.180.853,18 zł; • w 2023 roku wg danych przekazanych przez Wojewodów objętych dopłatą zostało 6.749 linii komunikacyjnych, zaś łączna wnioskowana na rok 2023 kwota dopłaty z Funduszu wynosi 782.401.335,28 zł . Wsparcie ze środków Funduszu stanowi istotną pomoc dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego w realizacji ich zadań własnych w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego. Tym samym, dopłata ze środków Funduszu jest i będzie jednym ze skuteczniejszych narzędzi przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

3. ORZECZNICTWO

Postanowienie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z 14.12. 2023 r. sygn. III SA/Wr 427/23 => zobacz

• WSA odrzucił skargę komercyjnego przewoźnika na uchwałę Rady Powiatu w przedmiocie wyrażenia zgody na zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ponieważ przepis art. 87 ustawy o samorządzie powiatowym przyznaje legitymację skargową stronie, która oprócz tego, że wykaże swój interes prawny, wykaże również, że zaskarżona uchwała wpływa na jej sferę materialnoprawną w ten sposób, że pozbawia ją pewnych uprawnień gwarantowanych przepisami prawa materialnego albo uniemożliwia ich realizację.
• Uchwała dotyczy więc interesu prawnego konkretnej osoby wówczas, gdy rozstrzyga o prawach i obwiązkach tej osoby lub rozstrzygnięcie o prawach i obowiązkach innego podmiotu wpływa na prawa i obowiązki tej osoby. Tylko przepisy prawa materialnego stanowią podstawę interesu prawnego, stwarzając dla konkretnego podmiotu legitymację procesową strony.
• Powiat powierzył świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w trybie art. 22 ust. 1 pkt 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zatem materialnoprawnych podstaw naruszenia interesu prawnego strony uprawniających ją do wniesienia skargi należy szukać w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.
• Organizator publicznego transportu zbiorowego może bezpośrednio zawrzeć umowę oświadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Zatem uchwała o wyznaczeniu innego przewoźnika niż strona skarżąca do świadczenia usług w charakterze operatora nie wpływa na prawa ani obowiązki strony skarżącej.
• Zawarcie umowy z przewoźnikiem innym niż strona skarżąca może mieć wpływ na jej interes faktyczny, ale nie ma wpływu na interes prawny.
• Okoliczność bycia zainteresowanym zawarciem umowy nie generuje żadnych uprawnień dla skarżącej związanych z możliwością domagania się zawarcia umowy.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w  Olsztynie z 21.12. 2023 r. sygn.. II SA/Ol 925/23.   => zobacz

• WSA oddalił skargę operatora na decyzję SKO w przedmiocie umorzenia postępowania w sprawie wniosku o przekazanie rekompensaty w części stanowiącej zwrot utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym do wysokości poniesionej z tego tytułu straty.
• Jeżeli umowa nie przewiduje możliwości przyznania rekompensaty i nie określa trybu składania wniosku o rekompensatę,  to operator nie może domagać się skutecznie przyznania rekompensaty. W tej sytuacji dalsze postępowanie staje się bezprzedmiotowe. Dlatego Wójt Gminy umorzył postępowanie, a SKO utrzymało w mocy zaskarżoną decyzję ponieważ rekompensata ma charakter cywilnoprawnym rekompensaty, skoro art. 53 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje, że tryb złożenia wniosku powinien zostać określony w umowie.
• Przekazanie rekompensaty operatorowi następuje na podstawie umowy cywilnoprawnej. Sprawa przekazania rekompensaty nie ma charakteru sprawy administracyjnej, lecz jest sprawą cywilną. Skoro sprawa ma charakter cywilny, to postępowanie jest bezprzedmiotowe.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Dolnośląskiego z 09.01.2024 r. znak NK-N.4131.146.10.2023.SP1: => zobacz

• Wojewoda unieważnił fragment uchwały „i wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2024 r.” w sprawie ustalenia cen za usługi przewozowe, opłaty dodatkowej oraz opłaty manipulacyjnej w publicznym transporcie zbiorowym o charakterze użyteczności publicznej, która została ogłoszona w Dzienniku Urzędowym w dniu 03.01.2024 r. z powody braku 14-dniowego vacatio legis podkreślając, że adresaci przepisów, które ustalają nowe ceny i opłaty w publicznym transporcie zbiorowym powinni mieć odpowiedni czas na przygotowanie się do nowej sytuacji prawnej.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Lubelskiego z 19.01.2024 r. znak PN-II.4131.22.2024: => zobacz

• Wojewoda stwierdził nieważność części uchwały w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina oraz warunków i zasad korzystania z nich z powodu określenia w uchwale sytuacji, w których można odmówić wydania lub cofnąć zgodę na korzystanie z przystanków.
• W ocenie Wojewody przepis o treści:

„zarządca może odmówić zgody na udostępnienie przystanków komunikacyjnych jeżeli:

1. wydanie zgody ograniczy przepustowość przystanków komunikacyjnych (uniemożliwi lub w znaczny sposób utrudni korzystanie z przystanków przez uprawnionych przedsiębiorców). 2. wydanie zgody spowoduje zagrożenie dla organizacji lub bezpieczeństwa w ruchu drogowym. 3. przedsiębiorca ma zamiar świadczyć usługi przewozowe na tej samej trasie i w tym samym czasie co inni uprawnieni przedsiębiorcy.” przekracza delegację ustawową z art. 15 ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

• Określenie warunków korzystania z przystanków oznacza wskazanie czynników, od których uzależnione jest korzystanie z przystanków (np. wymóg posiadania stosownej umowy).

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Śląskiego z 26.01.2024 r. znak NPII.4131.1.34.2024: => zobacz

• Wojewoda stwierdził nieważność całej uchwały w sprawie organizacji publicznego transportu zbiorowego na terenie Gminy z powodu sprzeczności z art. 22 ust. 2 ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
• Rada  gminy określiła sieć komunikacyjną wskazując sześć linii komunikacyjnych, które mają się na nią składać, zastrzegając równocześnie, że warunkiem uruchomienia tej sieci jest pozytywne rozpatrzenie wniosku przez Wojewodę w sprawie dopłaty do funkcjonowania linii komunikacyjnej z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.
• Przepis art. 15 ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie przyznaje radzie gminy kompetencji do ustalania przebiegu linii komunikacyjnych, w tym stanowienia, które z przystanków mają być określone jako przystanki początkowe lub końcowe.
• Art. 7 ust. 4 pkt 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym stanowi, że zadania organizatora wykonuje w gminie wójt, burmistrz albo prezydent miasta. Rada Gminy zatem nie mogła przejąć ustawowych kompetencji organu wykonawczego.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Dr inż. Tadeusz Kopta, Jak wybrnąć z wykluczenia komunikacyjnego ?  „Przegląd Komunalny” nr 1 z 2024 r.  str. 66-68 => zobacz

• Według danych GUS-u na koniec 2016 roku długość linii krajowej komunikacji autobusowej wynosiła ponad 710 tys. km, a na koniec 2022 roku – 394 tys. km.
• W latach 1993-2016 zamiejski transport autobusowy stracił 75% klientów. Od 2004 roku przeciętne napełnienie autobusu zmniejszyło się o 40%, a 50% tras zostało zlikwidowanych. Jednocześnie aż 60% gmin nie organizuje na swoim terenie transportu publicznego, choć to ich prawny obowiązek.

Michał Perzyński, Czy ceny paliw na świecie będą spadać?  „Gazeta Prawna” z 02.01.2024 r.  => zobacz

• Jesteśmy po trzech latach niespotykanych turbulencji, które nie miały podłoża ekonomicznego. Były to przede wszystkim pandemia i wojna w Ukrainie. Skutki tych turbulencji odczuwają wszystkie kraje i gospodarka globalna.
• W pierwszych siedmiu miesiącach 2021 r. miał miejsce gigantyczny przyrost popytu na ropę i paliwa. Ten przyrost popytu napotkał barierę mocy rafineryjnych, bo od stycznia 2020 r., z powodu braku popytu na świecie, zamykano kolejne rafinerie, a wiele projektów rafineryjnych wstrzymano. Rezultatem niedostatecznej podaży, wynikającej z braku wolnych mocy rafineryjnych, był niespotykany wcześniej wzrost cen paliw, który zaczął się pod koniec września 2021 r.
• W 2024 r. nowe projekty rafineryjne wejdą na rynek, w związku z czym wzrośnie podaż paliw, a w globalnym przemyśle rafineryjnym pojawi się nadwyżka.

Krzysztof Śmietana, Samorządy szykują przetargi na przewozy kolejowe „Gazeta Prawna” z 04.01.2024 r. => zobacz

• Kujawsko-pomorskie było pierwszym regionem, który zdecydował się wybierać przewoźników w przetargu. Już w 2007 r. obsługę tras niezelektryfikowanych powierzył spółce Arriva. Całość przewozów miała być całkowicie zlecona w wyniku przetargu w grudniu 2021 r. Samorząd zwlekał jednak z jego rozstrzygnięciem. W efekcie dwa lata temu doszło do ogromnego bałaganu i groźby odwołania setek kursów. Ostatecznie region podpisał roczne umowy z dotychczasowymi przewoźnikami – Polregio i Arrivą. W 2022 r. rozstrzygnięto kolejny przetarg, w wyniku którego zlecenia do 2030 r. dostali ci sami przewoźnicy. Województwo podlaskie jest dopiero drugim samorządem w Polsce, który zorganizował przetarg na obsługę połączeń kolejowych. Postępowanie dotyczyło przewozów w latach 2025–2029. Po otwarciu ofert okazało się, że jeżdżącą od wielu lat spółkę Polregio może zastąpić Arriva. Województwo podlaskie 2 stycznia 2024 r. unieważniło jednak przetarg. Oficjalnym powodem ma być przekroczenie kwoty przyjętej w kosztorysie. Zakładany przez samorząd budżet zlecenia opiewał na 367 mln zł. Zaskoczenia unieważnieniem przetargu nie kryje Arriva.

Paweł Sikora, Strefa czystego transportu. Od kiedy zacznie obowiązywać i kto nie wjedzie do centrum? „Gazeta Prawna” z 16.01.2024 r.  => zobacz

• Już w tym roku zacznie obowiązywać utworzona w Warszawie strefa czystego transportu (SCT). To oznacza ograniczenia w ruchu starszych pojazdów.
• Strefa czystego transportu (SCT) zacznie obowiązywać od 1 lipca 2024 r. i będzie ustanowiona na czas nieoznaczony. Wprowadzono jednak pewne etapy wdrażani strefy aż w końcu przybierze ona charakter bezwzględny i restrykcyjny. Coraz bardziej surowe zasady będą wprowadzane co 2 lata.
• W pierwszym etapie od 2024 roku – ograniczeniom podlegać będą pojazdy z silnikiem Diesla, których wiek przekracza 18 lat, oraz samochody benzynowe, które osiągnęły wiek powyżej 27 lat.

Krzysztof Śmietana, Trzeba w końcu zintegrować kolej z autobusami „Gazeta Prawna” z 01.02.2024 r.  => zobacz

•  W resorcie infrastruktury nie ma ciała, które całościowo zajmowałoby się integracją i rozwojem transportu zbiorowego. W efekcie nie ma co marzyć o tym, by np. wreszcie wdrożyć jeden system ulg na autobusy i na kolej czy stworzyć wspólny bilet na różne środki transportu.
• Autobusy podlegają teraz departamentowi transportu drogowego, który zajmuje się innym ważnym działem – przewozem ładunków. Kolej podlega zaś departamentowi kolejnictwa i jednocześnie innemu wice ministrowi.
• Brakuje dobrej polityki transportowej na poziomie krajowym. Powinno się wprowadzić minimalne standardy transportu publicznego. Ktoś skutecznie musi zajmować się walką z białymi plamami transportowymi i dystrybucją środków na ten cel.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka