IGKM, w imieniu swoich członków, zwróciła się do Premiera Mateusza Morawieckiego z prośbą o uruchomienie dodatkowych konsultacji społecznych w zakresie procedowanej obecnie przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Wątpliwości dotyczą przede wszystkim przepisów związanych z kontraktowaniem autobusów nisko- i zeroemisyjnych, m.in. zastosowania bardziej restrykcyjnych przepisów niż w dyrektywie unijnej oraz pominięcie kwestii autobusów gazowych. Niestety, w trakcie konsultacji społecznych Ministerstwo Klimatu i Środowiska skupiało się na innych – zdaniem IGKM mniej istotnych – zagadnieniach związanych z ustawą, takich jak rowery elektryczne czy carsharing, przy jednoczesnym bagatelizowaniu głosu reprezentanta środowiska autobusowego transportu publicznego.
W piśmie wystosowanym 22 stycznia do Premiera zwróciliśmy uwagę na następujące kwestie:
– niespójność przepisów ustawy o elektromobilności w zakresie terminów i kwot udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie pojazdów, które pozostały niezmienione w proponowanej ustawie o zmianie ustawy oraz kwot udziału i terminów zapisanych w nowych artykułach wspomnianej ustawy, stanowiących implementację dyrektywy unijnej 1161/2019 o czystych pojazdach;
– niezgodność przyjętych rozwiązań z duchem prawodawstwa unijnego, które traktując wprawdzie priorytetowo pojazdy zeroemisyjne, wspiera jednocześnie paliwo gazowe jako rozwiązanie pomostowe, pozwalające na szybsze wyeliminowanie z rynku autobusów napędzanych tradycyjnym paliwem dieslowskim;
– zastosowanie bardziej restrykcyjnych wymagań inwestycyjnych wobec samorządów (i to w okresie głębokich perturbacji budżetowych wynikających z pandemii koronawirusa) w stosunku do przepisów dyrektywy unijnej;
– zawiłość nowego brzmienia ustawy w odniesieniu do autobusów, która powoduje niejasności interpretacyjne;
– nieuwzględnienie specyfiki funkcjonowania transportu publicznego, którego usługi są świadczone na podstawie porozumień międzygminnych oraz w ramach obszarów metropolitarnych, co jest związane są współdziałaniem podmiotów o zróżnicowanym charakterze, również w zakresie zapisanych wymagań;
– zagrożenie dla tych operatorów autobusowych, którzy w ostatnim okresie zainwestowali w autobusy gazowe oraz pełną infrastrukturę potrzebną do zasilania tychże autobusów niskoemisyjnych oraz dla najmniejszych operatorów, którzy będą musieli spełnić wymagania wynikające z realizacji wymagań znowelizowanej ustawy.
– pominięcie problemu ogromnego wzrostu obciążeń finansowych, które w związku z zapisami nowelizowanej ustawy ponosić będą samorządy a w konsekwencji polski podatnik, mimo, że Dyrektywa nie jest tak restrykcyjna i pozwala na 50% udział autobusów gazowych w realizacji celów ekologicznych, a więc znaczące obniżenie nakładów finansowych. Należy bowiem podkreślić, że koszty nabycia autobusów gazowych są dwukrotnie niższe od kosztów nabycia autobusów elektrycznych (koszt nabycia autobusu elektrycznego wynosi powyżej 2 mln złotych a koszt autobusu gazowego to ok. 1 mln zł). Przekonanie, że przecież te (wyższe) koszty będą rekompensowane w ramach wsparcia unijnego jest nieuzasadnione, gdyż zaoszczędzone fundusze unijne można przeznaczyć na inne ważne cele.
– pominięcie kwestii bezpieczeństwa energetycznego oraz lokalnych uwarunkowań w dostępie do różnych źródeł energii (w większości miejsc kraju pojawiają się perturbacje związane z przydziałem mocy koniecznej do zasilania flot autobusów elektrycznych, brak odpowiedniego przygotowania infrastruktury w minionych latach, wzrastające ryzyko awarii przeciążonego sytemu energetycznego, co skutkować będzie ograniczeniami w funkcjonowaniu nie tylko transportu publicznego, ale i innych obszarów gospodarki);
– nierówne traktowanie operatorów komunikacji miejskiej (w praktyce inne wymagania będą dotyczyć przewoźników komunalnych, a inne przedsiębiorców prywatnych);
– podważanie dotychczasowej polityki wspierania inwestycji w autobusy CNG, realizowanej i wspieranej m.in. poprzez działania Pańskiego rządu (jak np. całkowicie słuszne zawieszenie akcyzy na paliwa CNG i LNG), a także należących do Państwa instytucji, jak np. NFOŚiGW, czy włączony niedawno w jego struktury Fundusz Transportu Niskoemisyjnego, który miał stanowić wsparcie dla rozwoju paliw alternatywnych, co powoduje wrażenie niestabilności otoczenia systemowego.
Izba złożyła jednocześnie propozycję przygotowania i zorganizowania dodatkowej konferencji uzgodnieniowej, poświęconej zagadnieniom komunikacji miejskiej, najchętniej z udziałem Premiera oraz Ministra Klimatu i Środowiska.
obrazek wyróżniający: fot. MZA Warszawa
