W dniu 8 lutego 2021 r. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej zorganizowała w siedzibie PAP w Warszawie debatę on-line zatytułowaną: „Autobusy gazowe, czyli ekologiczne i tanie rozwiązanie dla transportu miejskiego w Polsce”.
Podczas niej omówiono najważniejsze wnioski płynące z raportu – opracowywanego właśnie przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej i Politechnikę Warszawską, we współpracy z portalem TransInfo – na temat roli autobusów gazowych w ewolucji polskiego transportu publicznego.
Celem debaty było zwiększenie świadomości opinii publicznej w zakresie korzyści ekonomicznych i ekologicznych, wynikających z wykorzystania paliw gazowych w transporcie miejskim. Wydarzenie zorganizowano w związku z toczącymi się pracami legislacyjnymi nad nową wersją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Miejski transport publiczny z niskoemisyjnym napędem gazowym może stanowić dobre i tanie rozwiązanie przejściowe w dążeniu do zeroemisjności – uznali uczestnicy poniedziałkowej debaty „Autobusy gazowe, czyli ekologiczne i tanie rozwiązanie dla transportu miejskiego w Polsce”. Debatę zorganizowała Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM).
„Branża komunikacji miejskiej jest na pierwszej linii frontu, jeśli chodzi o transformację transportu. Wyrazem tego jest przede wszystkim wdrażanie nowoczesnych technologii. Od niedawna są to autobusy elektryczne, a jeszcze wcześniej autobusy hybrydowe i gazowe ” – powiedział rozpoczynający debatę Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju IGKM
Przypomniał, że trwają obecnie prace legislacyjne nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zmiana przepisów podyktowana jest koniecznością wprowadzenia do polskiego prawa zapisów dyrektywy Unii Europejskiej z 2019 r. o promowaniu pojazdów czystych ekologicznie, w tym również tym autobusów. Polska ma czas na implementację przepisów dyrektywy do 2 sierpnia br.
„Te zmiany na nowo zdefiniują rynek autobusów, szczególnie miejskich i dlatego bardzo ważne jest dla nas jest profesjonalne podejście do tematu. Z jednej strony mamy autobusy elektryczne, które coraz śmielej wchodzą do naszych miast, ale z drugiej musimy zagospodarować ten potencjał, który mamy do tej pory” – podkreślił Żabicki. „Nie ulega wątpliwości, że autobusy elektryczne, a w dłuższej perspektywie i wodorowe, to nasza przyszłość, ale zanim to się stanie musimy dyskutować o polityce taborowej we flotach przewoźników w naszych miastach. Dlatego Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej chciałaby profesjonalnej dyskusji na temat zalet i wad poszczególnych napędów. Bo tylko taka rzetelna wiedza da nam przesłanki do podejmowania właściwych decyzji” – uzupełnił dyrektor ds. rozwoju IGKM.
Podczas tworzenia dyrektywy unijnej długo dyskutowano o roli autobusów gazowych, ostatecznie zostały one uznane za pojazdy niskoemisyjne w przeciwieństwie do zeroemisyjnych, czyli takich o napędzie elektrycznym i wodorowym.
Zdaniem Jana Kuźmińskiego, prezesa Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie koszt utrzymania floty napędzanej gazem jest porównywalny, a nawet niższy niż koszt taboru autobusowego na olej napędowy. W przeliczeniu na 800 tys. km przejechanych przez autobus całkowity koszt jego eksploatacji i serwisu wynosi: w przypadku oleju napędowego 4 mln 200 tys. zł, gazowego – 3 mln 950 tys. zł, ale już elektrycznego 5,5 mln zł, a wodorowego – 11 mln zł.
„Od 2015 roku eksploatujemy autobusy na gaz płynny LNG przywożony cysternami. Czas tankowania jest porównywalny z autobusem na olej napędowy, wynosi 4-5 minut i na jednym tankowaniu można przejechać ok. 400 km” – wyjaśnia Kuźmiński. „Przy gazie sprężonym dostawcy proponują sprzedaż paliwa wraz z usługą tankowania. Ostatnio podpisaliśmy kontrakt na 110 autobusów na gaz sprężony z PGNIG Obrót Detaliczny, gdzie PGNIG nie tylko jest dostawcą, ale też wybudowało infrastrukturę do tankowania” – poinformował prezes MZA w Warszawie.
„W samorządach nie ma takich pieniędzy, które by pozwoliły na szybką wymianę taboru na elektryczny, wodorowy czy napędzany biogazem, bo ten tabor jest dwukrotnie droższy i wymaga budowy kosztownej infrastruktury. Musielibyśmy część kosztów przerzucić na pasażerów, a wtedy oni zrezygnowaliby z transportu publicznego” – mówił poseł Andrzej Grzyb z Polskiego Stronnictwa Ludowego, który był posłem-sprawozdawcą dyrektywy unijnej na forum Parlamentu Europejskiego.
Według niego właśnie paliwo gazowe, choć przejściowe, mogłoby pogodzić unijne wymogi ekologiczne z możliwościami ekonomicznymi różnych państw członkowskich, w tym Polski.
W dyrektywie unijnej są zapisane dwa pięcioletnie okresy odniesienia. Pierwszy zaczyna się 2 sierpnia 2021 r. i kończy 31 grudnia 2025 r., a drugi trwa od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. W pierwszym okresie 32 proc. pojazdów (w skali kraju) zamawianych przez transport publiczny ma spełniać normy ekologicznie, w drugim okresie – to 46 proc. Jak zaznaczył poseł Andrzej Grzyb 50 proc. tych zamówień mogą stanowić autobusy napędzane gazem.
Z kolei mecenas Marcin Maciocha, analizujący opublikowany w listopadzie projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwrócił uwagę, że w projekcie brakuje przepisu, który zapewniłby udział pojazdów gazowych we wskaźnikach zawartych w dyrektywie. „Z poziomu ekonomii i ekologii nie możemy pozwolić sobie na to, by pomijać transport i autobusy gazowe, które już funkcjonują u bardzo wielu operatorów” – zaznaczył mecenas Maciocha.
„Prawo i technika mają służyć ludziom i środowisku z uwzględnieniem kwestii zrównoważonego rozwoju. Mieszkańcy miast oczekują czystego powietrza, bezpieczeństwa, ciszy. Tylko transport publiczny jest w stanie sprostać tym wyzwaniom” – mówił dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Ale – w jego opinii – aby tak się stało, komunikacja miejska musi kursować często. Utrudnia to niedobra sytuacja finansowa samorządów. „Musimy mieć transport dostępny cenowo dla samorządów, to jest priorytetem. Ograniczenia muszą być kompromisowe, celem jest jak największa liczba pasażerów” – podkreślił ekspert.
Sprężony gaz ziemny (CNG) jako paliwo dla transportu miejskiego nie tylko spełnia najwyższe europejskie normy emisji spalin, ale też stanowi doskonałe rozwiązanie pod względem kwestii bezpieczeństwa dostaw oraz możliwości budżetowych polskich miast – uważają eksperci biorący udział w debacie, której organizatorem była Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.
Podczas debaty „Autobusy gazowe, czyli ekologiczne i tanie rozwiązanie dla transportu miejskiego w Polsce” zorganizowanej przez IGKM omawiano ekonomiczne i środowiskowe aspekty stosowania różnych technologii w komunikacji miejskiej. Eksperci zgodzili się, że paliwo gazowe stanowi optymalne rozwiązanie przejściowe na drodze do neutralności emisyjnej. Autobusy zasilane gazem już teraz spełniają wyśrubowane wymagania normy Euro 6, która obowiązuje od 2015 roku. Stanowią również realną, proekologiczną alternatywę dla znacznie droższych autobusów z napędem elektrycznym.
„Użytkowanie autobusów elektrycznych daje wymierne korzyści w zakresie emisji zanieczyszczeń w skali lokalnej, jednak w związku ze sposobem wytwarzania energii elektrycznej w Polsce – wciąż głównie z węgla – użytkowaniu autobusów z napędem elektrycznym towarzyszy duża emisja całkowita zanieczyszczeń” – stwierdził prof. dr hab. inż. Zdzisław Chłopek z Zakładu Silników Spalinowych Politechniki Warszawskiej.
Profesor Chłopek przedstawił wyniki raportu sporządzonego na podstawie oficjalnych wyników badań homologacyjnych. Z danych wynika, że o ile emisje niemetanowych lotnych związków organicznych w przypadku silników elektrycznych są nieznacznie niższe od emisji z silników napędzanych CNG, to emisje cząstek stałych w przypadku „elektryków” są 20-krotnie większe, emisje tlenków azotu 4-krotnie większe, a emisja CO2 dwukrotnie większa niż z silników spalinowych zasilanych gazem ziemnym. To wyraźnie pokazuje, że autobusy zasilane CNG są nie tylko konkurencyjne cenowo, ale również stanowią konkurencję w aspekcie ekologicznym.
„Powoływanie się tylko na emisję CO2 jest nieporozumieniem. Emisje są związane z całościowym procesem produkcji energii, który w Polsce opiera się głównie na węglu” – zaznaczył prof. Chłopek. Ekspert zauważył również, że obecnie eksploatowane autobusy elektryczne mają w większości ogrzewanie zasilane olejem napędowym, którego zużycie w okresie jesienno-zimowym, a tym samym emisja związków do atmosfery, nie jest wcale wartością śladową.
Transport miejski zasilany gazem to również kwestia bezpieczeństwa dostaw paliw. „Przez 16 lat mieliśmy tylko jeden dzień bez dostawy gazu, tymczasem przerwy w dostawach energii, wynikające z awaryjności sieci energetycznej zdarzały się wielokrotnie” – podkreślił Marek Filip, prezes MZK Rzeszów.
Marek Filip zauważył również, że w przypadku autobusów zasilanych CNG będzie stosunkowo łatwo dostosować tabor do zasilania biogazem jako „zielonym” źródłem energii. Ułatwione będzie również przejście na wodór – ze względu na podobną technologię tankowania autobusów zasilanych gazem CNG czy LNG.
„Komunikacja publiczna jest w forpoczcie zmian w kierunku rozwiązań proekologicznych. Rozwój taboru zasilanego paliwem gazowym nie przekreśla wdrażania autobusów z napędem elektrycznym” – zauważył Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM).
Zdaniem eksperta autobusy z napędem elektrycznym, których wadą jest niewielki w porównaniu z pojazdami spalinowymi zasięg, sprawdzają się w ścisłych centrach miast, gdzie średnia prędkość komunikacyjna wynosi 17-18 km/h, a przebieg dzienny ok. 170 km. Natomiast na liniach podmiejskich, gdzie autobusy jeżdżą do 50 km od centrum miasta, a prędkość komunikacyjna wynosi powyżej 30km/h, znacznie lepiej sprawdzają się pojazdy napędzane silnikami spalinowymi, w tym CNG.
„Nikt nie jest przeciwny elektryfikacji, ale chodzi o możliwość lepszego dostosowania taboru” – podkreślił Marcin Żabicki i dodał, że działania proekologiczne w transporcie miejskim nie są niczym nowym. Pierwsze autobusy hybrydowe pojawiły się już w latach 90., przełom wieków przyniósł autobusy zasilane CNG, a w latach 2012-13 powstały pierwsze linie autobusowe obsługiwane w całości taborem elektrycznym – jak warszawska 222 czy krakowska 153. W przyszłym roku pojawią się również pierwsze autobusy z napędem wodorowym.
„Autobusy napędzane wodorem są jednak bardzo drogie w eksploatacji, a dzisiaj trzeba zapewnić efektywny i niezawodny transport miejski, który jednak nie może nadmiernie obciążać budżetów samorządowych, a bilety powinny być na dostępnym poziomie cenowym” – zaznaczył Marcin Żabicki.
