1. NOWE PRZEPISY
W dniu 06.11.2023 r. w Dzienniku Ustaw pod pozycją 2385 zostało opublikowane Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 października 2023 r. w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów [Dz. U. 2023 r. poz. 2385] => zobacz
- 1 lipca 2023 r. weszła w życie nowa ustawa z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919). Poprzednio obwiązujące przepisy dotyczące homologacji zawarte w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U, z 2022 r. poz. 988 z późn. zm.) zostały uchylone i zmieniła się podstawa prawna co spowodowało utratę mocy obowiązującej poprzedniego rozporządzenia w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów z 2013 r.
- Nowe rozporządzenie w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów obejmuje te same rozwiązania legislacyjne, co poprzednio i nie wprowadza nowych obowiązków.
- Zakres rozporządzenia omawiałem już wcześniej w newsletterze z kwietnia 2023 r.
2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW
W dniu 10 listopada 2023 roku KO, PSL, Polska 2050 i Lewica podpisała umowę koalicyjną => zobacz
- W Część I: Ustalenia Programowe w pkt 22 czytamy: „zapewnienie efektywnego i dostępnego transportu publicznego będzie stanowić jeden z priorytetowych obszarów naszej współpracy. Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych oraz rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie. Środki budżetowe oraz fundusze unijne, których uruchomienie będzie zadaniem Koalicji, zapewnią poprawę jakości komunikacji zbiorowej. Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego.”
W dniu 21.11.2023 r. Parlament Europejski przyjął poprawki w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz włączenia obowiązków sprawozdawczych, a także uchylającego rozporządzenie (UE) 2018/956[Dz. U. 2023 r. poz. ____] => zobacz
- Motyw 26 projektowanego Rozporządzenia: „w 2021 r. autobusy bezemisyjne stanowiły 23 % całej sprzedaży tego segmentu w Unii, przy czym niektóre państwa członkowskie, w tym Niderlandy i Bułgaria, osiągnęły już blisko 100 %. W związku z gotowością techniczną tego podsektora oraz koniecznością poprawy jakości powietrza w miastach należy ustalić obowiązkowy minimalny udział nowych bezemisyjnych autobusów miejskich.”
- Motyw 27 projektowanego Rozporządzenia: „zwiększona podaż bezemisyjnych autobusów miejskich wynikająca z takiego obowiązkowego minimalnego udziału powinna mieć pozytywny wpływ na koszt zakupu, zarówno jeżeli chodzi o cenę początkową zakupu takich autobusów, jak i całkowity koszt własności, który odzwierciedla oszczędności paliw kopalnych wynikające z ich eksploatacji. Wspólne udzielanie zamówień na autobusy miejskie z wykorzystaniem platformy autobusów ekologicznych może przyczynić się do dalszego obniżenia kosztów zakupu takich autobusów, a państwa członkowskie mogłyby wykorzystywać proponowany Społeczny Fundusz Klimatyczny, aby wspierać osoby znajdujące się w trudnej sytuacji, przyznając im ulgowe lub bezpłatne bilety lub abonamenty na transport publiczny. Autobusy i autokary regionalne oraz dalekobieżne, w tym te przeznaczone do transportu na obszarach wiejskich, nadal podlegają ponadto docelowym poziomom dla pojazdów ciężkich. Wsparcie ze Społecznego Funduszu Klimatycznego mogłoby być ukierunkowane na konkretne potrzeby obszarów wiejskich i zapobiegać ubóstwu transportowemu21 dzięki zapewnieniu dostępu do przystępnego cenowo transportu publicznego. Komisja powinna również rozważyć zmianę dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów, tak aby była ona zgodna z ambitnymi założeniami niniejszego rozporządzenia.
- Motyw 27a projektowanego Rozporządzenia: „obszary miejskie, na których zaplanowano lub zrealizowano istotne inwestycje mające na celu przekształcenie infrastruktury w sposób umożliwiający wykorzystanie biometanu w autobusach miejskich w perspektywie długoterminowej mogą mieć możliwość złożenia wniosku do Komisji o tymczasowe odstępstwo od poziomu docelowego wyznaczonego dla autobusów miejskich. Wyłączenia takie powinny przestać obowiązywać do 2035 r.”
- Motyw 27b projektowanego Rozporządzenia: „autobusy niskopodłogowe zarejestrowane tylko w klasie II są przeznaczone do przewozów międzymiastowych i można je wyraźnie zidentyfikować. Ze względu na ich międzymiastowy profil zadań nie powinny one podlegać wymogowi zerowej emisji dla autobusów miejskich. Zamiast tego pojazdy niskopodłogowe klasy II powinny być traktowane jako wysokopodłogowe pojazdy międzymiastowe i autokary.”
- Poprawka 47 do artykułu 3 b ustęp 2 akapit 1 projektowanego Rozporządzenia: „Państwa członkowskie mogą przedłożyć Komisji wniosek o wyłączenie z obowiązku wynikającego z niniejszego artykułu ograniczonej części pojazdów, o których mowa w pkt 4.2 załącznika I, zarejestrowanych w każdym okresie sprawozdawczym, jeżeli jest to uzasadnione znacznymi inwestycjami władz lokalnych w infrastrukturę tankowania biometanu, które zostały dokonane lub co do których podjęto decyzję przed datą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, z myślą o osiągnięciu celu państwa członkowskiego na mocy dyrektywy (UE) 2019/1161. Aby zakwalifikować się do takiego zwolnienia, pojazdy muszą być zasilane biometanem produkowanym w wyniku nienagannego procesu przetwarzania odpadów, takiego jak przetwarzanie obornika, odpadów komunalnych i ścieków komunalnych, gwarantowanym certyfikatami pochodzenia. Komisja przyznaje to zwolnienie, jeżeli stwierdzi, że warunki określone w niniejszym ustępie i w akcie delegowanym, o którym mowa w akapicie drugim, zostały spełnione. Wyłączenia takie przestają obowiązywać do 1 stycznia 2035 r.
- Poprawka 81 do Załącznika I punkt u4.3. podpunktu 4.3.2. projektowanego Rozporządzenia:
| Następujące cele dotyczące pojazdów bezemisyjnych zevMsg zgodnie z art. 3b mają zastosowanie do pojazdów w podgrupie sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych: | |||||
| Następujące podgrupy sg uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnego poziomu emisji CO2 CO2(X), docelowych indywidualnych poziomów emisji T(X) i trajektorii emisji CO2 ET(X)Y: | |||||
| Obowiązek dotyczący pojazdów bezemisyjnych zevMsg | |||||
| Obowiązek dotyczący pojazdów bezemisyjnych zevMsg | Okres sprawozdawczy w latach | ||||
| przed 2030 r. | 2030 – 2034 | 2035 – 2039 | Od 2040 r. | ||
| Ciężkie autobusy miejskie | 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE | 0 | 100% | 100% | 100% |
3. ORZECZNICTWO
Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z 10 października 2023 r. III SA/Wr 13/23 => zobacz
- Przewoźnik zaskarżył do WSA decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrzymującą utrzymująca w mocy decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o nałożeniu kary pieniężnej w kwocie 4.000 zł za wykonywaniem przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu w zakresie godzin odjazdu i przyjazdu, trasy przejazdu i wyznaczonych przystanków.
- Kierowca przyznał, że kurs rozpoczął od trzeciego przystanku, pominął jeden przystanek i zakończył kurs 22 minuty wcześniej niż przewidywał rozkład jazdy. WITD podczas kontroli w dniu 12 kwietnia 2021 r. weryfikował realizację rozkładu jazdy z 2018 roku, okazanego przez kierowcę. ANI WITD ani GITD nie przeprowadzili postępowania dowodowego w celu ustalenia jaki rozkład jazdy obowiązywał w dniu kontroli.
- W odwołaniu i skardze przewoźnik zarzucił WITD i GITD, że nie przedstawili obowiązującego rozkładu jazdy. Przewoźnik załączył do odwołania i do skargi obowiązujący na dzień kontroli rozkład jazdy, w którym nie było pominiętego przystanku.
- WSA uchylił decyzję GITD i nakazal ponowne przeprowadzenie postępowania dowodowego.
Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z 8 listopada 2023 r. II SA/Go 546/23 => zobacz
- Stanowione na podstawie art. 15 ust. 5 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jedn.: Dz. U. z 2020 r. poz. 8) przepisy porządkowe dotyczyć mogą jedynie pewnej kategorii obowiązków związanych z utrzymaniem porządku w gminnym regularnym przewozie osób w celu zapewnienia bezpieczeństwa podróżnych oraz przestrzegania porządku publicznego w środkach transportu publicznego. Te obowiązki zapewnienia bezpieczeństwa podróżnych i przestrzegania porządku publicznego mogą być nałożone zarówno na podróżnych, jak i na kierowców. Nie ma bowiem podstaw do przyjęcia, że ich krąg podmiotowy jest ograniczony tylko do podróżnych. Przepisy porządkowe nie mogą być jednak powtórzeniem lub tym bardziej modyfikacją regulacji ustawowych.
Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Pomorskiego z 27 października 2023 r. znak: PN-II.4131.97.2023.MA => zobacz
- Zgromadzenie Starogardzkiego Związku Powiatowo- Gminnego podjęło uchwałę nr IV/17/2022 z dnia 29 września 2022 r. w sprawie określenia sposobu ustalania wysokości opłat dodatkowych i opłaty manipulacyjnej, a następnie uchwałą nr V/23/2022 z dnia 2 listopada 2022 r. zmieniło tę wrześniową uchwałę.
- W dniu 26 września 2023 r. Zgromadzenie tego Związku po raz drugi zmieniło tę uchwałę, uchylając poprzednią zmianę z dnia 2 listopada 2022 r.
- Wojewoda unieważnił uchwałę z 26 września 2023 r. z powodu naruszenia § 39 ust. 1 w zw. z § 143 „Zasad techniki prawodawczej” i wskazał, że uchylenie poprzedniej zmiany zamiast pierwotnej uchwały spowodowałoby że równocześnie obowiązywałyby pierwotna uchwała z dnia 29 września 2022 r. oraz najnowsza uchwała z 26 września 2023 r. Pozostawienie w obrocie prawnym dwóch uchwał dotyczących tego samego zakresu bez zastosowania norm derogacyjnych stanowi istotne naruszenie zasady przyzwoitej legislacji.
4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE
Adrian Borek, Europarlament za projektem mającym na celu zmniejszenie zanieczyszczania powietrza przez ciężarówki i autobusy” „Gazeta Prawna” z 21.11.2023 r. => zobacz
- Parlament Europejski opowiedział się za projektem przepisów mających na celu zmniejszenie zanieczyszczania powietrza przez ciężarówki i autobusy. Posłowie są gotowi do rozpoczęcia rozmów z krajami UE na temat ostatecznego kształtu nowych regulacji.
- Europosłowie chcą wzmocnionych celów redukcji emisji CO2 między innymi dla autobusów. Cele miałyby wynosić 45 proc. w latach 2030-2034, 65 proc. w latach 2035-2039 i 90 proc. od 2040 roku. Zgadzają się oni z propozycją Komisji, aby zezwolić na rejestrację tylko bezemisyjnych nowych autobusów miejskich od 2030 roku i proponują tymczasowe zwolnienie (do 2035 r.) dla autobusów miejskich napędzanych biometanem, pod ścisłymi warunkami.
Jan Wojtal, Rewolucja w transporcie publicznym. Nowy rząd chce iść śladem Niemców i wprowadzić „Superbilet” „Gazeta Prawna” z 25.11.2023 r. => zobacz
- Jednym z zapisów umowy koalicyjnej KO – Trzeciej Drogi i Lewicy jest „zapewnienie efektywnego i dostępnego transportu publicznego”.
- KO, Trzecia Droga i Lewica chcą wprowadzić innowacyjne (jak na Polskę) rozwiązanie polegające na utworzeniu zintegrowanego systemu, pozwalającego na kupno biletu na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego tak jak Deutschlandticket, który uprawnia do korzystania z autobusów, tramwajów, metra i pociągów na terenie całych Niemiec.
- Deutschlandticket wprowadzono w maju 2023 r. Kosztuje 49 euro miesięcznie. W lipcu i sierpniu z Deutschlandticket skorzystało ok. 10 mln osób, co daje ok. 15 proc. dorosłej populacji Niemiec.
Izolda Hukałowicz, Pasażerka na gapę zwolniona z kary. Ważny wyrok sądu „Gazeta Prawna” z 27.11.2023 r. => zobacz
- Sąd Rejonowy dla Krakowa–Krowodrzy w Krakowie uznał, że miasto ponosi odpowiedzialność za awarię biletomatu i zwolnił pasażerkę z obowiązku uiszczenia opłaty dodatkowej za podróż bez ważnego biletu w kwocie 270 zł
Aleksandra Holownia, Strefy czystego transportu. Stare samochody wyjadą po wyborach „Gazeta Prawna” z 29.11.2023 r. => zobacz
- Katowice jako jedyne miasto z przekroczonymi emisjami nie planuje na razie wprowadzenia strefy czystego transportu.
Autor: radca prawny Jędrzej Klatka
