PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER LIPIEC 2026 r.

1. NOWE PRZEPISY

W dniu 31.07.2026 r.  przekazano Prezydentowi do podpisu nowelizację ustawy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym => zobacz. Prezydent zawetował nowelizację więc nie wejdzie ona w życie => zobacz

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 31.07.2026 r. wniesiony przez grupę posłów Lewicy poselski projekt ustawy o odbudowie polskiej kolei i transportu autobusowego oraz o ratowaniu miejsc pracy na kolei towarowej (druk nr 2887) został skierowany na I czytanie do Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej =>   zobacz

• projekt proponuje wprowadzenie Polskiego Biletu Powszechnego im. Juliana Eberhardta (pierwszego Ministra Kolei Żelaznych w II RP, odznaczonego za swoje zasługi Orderem Odrodzenia Polski20), który jest ważny 30 dni na obszarze całej Polski, w całym publicznym transporcie zbiorowym, niezależnie od liczby przejazdów, przesiadek, zmian środków transportu, a którego cena wynosi 50 zł (dalej jako “ogólnopolski bilet za 50 zł”); do biletu nie stosuje się ulg ustawowych.
• uwzględnienie pokrywania kosztów przewoźników związanych z obsługą biletu w systemie rekompensat od organizatorów transportu, na podstawie podpisanej umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, której zawarcia z przewoźnikiem organizator nie może odmówić; jednoczesne podwyższenie dopłat do deficytów linii komunikacyjnych z Funduszu Autobusowego do kwoty 11 zł, a w przypadku pojazdu zeroemisyjnego do kwoty 15 zł, do wozokilometra;
• wprowadzenie do aplikacji mObywatel funkcjonalności pozwalających na kontrolę biletów, bez potrzeby dostosowywania systemów wielu przewoźników;
• sprecyzowanie, że za organizację i rozwój kolejowych przewozów wojewódzkich odpowiada wyłącznie województwo;
• radykalne zmniejszenie ilości ulg ustawowych (ale tylko z korzyścią dla pasażerów), zebranie ich w jednym akcie prawnym i zrezygnowanie z odrębnego systemu dopłat do ulg, a zamiast tego rozliczanie ich w jednolitym systemie rekompensat przekazywanych przez organizatorów, którzy z kolei na bieżąco wspierani są przez środki z Funduszu Kolejowego i Funduszu Autobusowego.

3. ORZECZNICTWO

Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 07.07. 2026 r. sygn. I GSK 429/24 => zobacz

• sprawa dotycząca weryfikacji wniosku operatora i przekazania go marszałkowi województwa ma charakter cywilnoprawny, ponieważ sposób obliczania rekompensaty wynika z umowy łączącej operatora z organizatorem transportu.
• Organ administracji nie jest uprawniony do rozstrzygania sporów dotyczących treści i wykonania tej umowy. 

Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 07.07. 2026 r. sygn. I GSK 356/24 => zobacz

• rekompensata ma postać dotacji finansowanej z budżetu państwa
• roszczenie o wypłatę rekompensaty jest elementem cywilnoprawnego stosunku wynikającego z umowy, ponieważ możliwość jej uzyskania zależy od postanowień tej umowy.

Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 14.07. 2026 r. sygn. II GSK 18/26 => zobacz

•  wyłączenia przewidziane w rozporządzeniu nr 561/2006 dotyczące prób drogowych i napraw nie mają wpływu na obowiązek posiadania ważnego badania technicznego pojazdu przy przewozie drogowym.
• okoliczności związane z naprawą lub jazdami testowymi nie zwalniają z obowiązku posiadania aktualnego badania technicznego, a katalog wyjątków jest zamknięty.

Postanowienie Naczelnego Sądu Administracyjnego z 23.07. 2026 r. sygn.  II GZ 297/26 => zobacz

• wykonanie zaskarżonej czynności w postaci wyboru najkorzystniejszej oferty zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego polega na zawarciu umowy tego typu z wybranym oferentem .
• udzielenie stronie skarżącej ochrony tymczasowej na podstawie art. 61 § 3 prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi jest bezprzedmiotowe w sytuacji, w której doszło już do wykonania zaskarżonego aktu lub czynności.
• ustawodawca nie wiąże wystąpienia podstaw udzielenia ochrony tymczasowej z prawdopodobieństwem uwzględnienia skargi.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Krzysztof Bałękowski, Marszałkowie województw powalczą z wykluczeniem transportowym. Sejm zdecydował „Gazeta Prawna” z 17.07.2026 r.  => zobacz

• Chociaż Fundusz rozwoju przewozów autobusowych działa od kilku lat, to nadal wykluczenie komunikacyjne dotyka wielu osób. Rząd szacuje, że może być ich nawet 10,1 mln, a więc 27 proc. mieszkańców Polski ma problemy ze skorzystaniem z publicznego transportu zbiorowego. Zdecydowanie częściej problem ten dotyczy obszarów wiejskich.
• Według Ministerstwa Infrastruktury walkę z wykluczeniem transportowym utrudnia rozproszenie organizacji publicznego transportu zbiorowego.
• przedstawiciele miast walczyli o włączenie do dopłat kursów realizowanych przez komunikację miejską poza granicami miast. Argumentowali, że to często jedyna forma transportu dla mieszkańców okolicznych gmin. Najpierw zgodzono się więc, że dopłatami będą objęte kursy komunikacji miejskiej (w części poza miastami) z ośrodków do 30 tys. mieszkańców. Ostatecznie zwiększono tę granicę do 50 tys. mieszkańców.
• Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz poparło 237 posłów, a przeciw było 195. Opozycja nie poparła zmian, ponieważ odrzucono większość jej poprawek.

Krzysztof Bałękowski, Fundusz autobusowy na nowych zasadach. Poprawki możliwe już po kilku miesiącach „Gazeta Prawna” z 27.07.2026 r.  => zobacz

• Przedstawiciele Związku Gmin Wiejski RP (ZGWRP) spotkali się z wiceministrem infrastruktury Stanisławem Bukowcem w sprawie walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Padła deklaracja, że przegląd zmian w funduszu autobusowym może nastąpić już po kilku miesiącach. Chodzi m.in. o więcej pieniędzy na przejazdy na żądanie.
• Najważniejsze propozycje ZGWRP to m.in.:
• obowiązek uwzględniania przy planowaniu sieci komunikacyjnej skutków społecznych i gospodarczych zmian w połączeniach;
• stworzenie analizy dostępności szkół, placówek ochrony zdrowia, urzędów, stacji kolejowych i innych obiektów użyteczności publicznej;
• umożliwienie gminom zgłaszania propozycji zmian do schematów komunikacyjnych;
• wprowadzenie obowiązku pisemnego uzasadnienia przez marszałka województwa lub starostę powiatu nieuwzględnienia propozycji zgłoszonych przez gminy, wraz z odniesieniem do zgodności z planem transportowym oraz wpływu proponowanych zmian na spójność sieci komunikacyjnej.
• gminy zyskają możliwość przekazywania zadań organizatora transportu powiatowi lub związkowi na podstawie porozumienia, bez konieczności przystępowania do związku, a także wprowadzamy możliwość organizowania połączeń na terenie gminy sąsiadującej, gdzie znajduje się ich siedziba. Ustawa poprawia również dostępność przystanków dla przewoźników w miastach, co przełoży się na lepszą obsługę mieszkańców z mniejszych gmin.

Krzysztof Śmietana, Nie udaje się zatrzymać regresu autobusowego. Mniej pasażerów w transporcie pozamiejskim „Gazeta Prawna” z 29.07.2026 r.  => zobacz

• Według danych GUS z pozamiejskiego transportu autobusowego skorzystało w 2025 r. 268,8 mln pasażerów. To spadek o ok. 4 mln względem 2024 r. W tym czasie znacznie bardziej spadła – aż o 16 proc. – tzw. praca przewozowa – czyli liczba kilometrów przejechanych przez pojazdy.
• prof. Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH: system działa w oparciu o mozaikę organizatorów przewozów. Na jednym terenie organizatorem jest zarówno gmina, powiat jak i województwo. Ci organizatorzy muszą się ubiegać o środki z funduszu autobusowego, a to oznacza że jedni mają dobry transport a drudzy nie. W tym systemie transport powstaje wyspowo. Tam gdzie samorządom się chce i podejmują ryzyko tam jest dobra komunikacja. Wiele samorządów nie podejmuje funkcji organizatora przewozów.
• Tendencja regresu komunikacji nie zostanie przecięta bez bardzo kompleksowej reformy, redukującej liczbę organizatorów i odchodzącej od konkursowej formy przydziału środków, a nie tylko dodającej „integratora”.
• Dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie jednego organizatora na danym terenie, np. mógłby to być związek powiatowo-gminny.

Krzysztof Bałękowski, Pieniądze ze Stref Czystego Transportu nie na kursy komunikacji miejskiej. Jest pomysł na zmianę „Gazeta Prawna” z 30.07.2026 r.  => zobacz

• Posłowie Lewicy chcą, żeby gminy mogły przeznaczać opłaty za wjazd do strefy czystego transportu również na zadania własne związane z organizacją publicznego transportu zbiorowego. Dziś nie pozwalają na to przepisy. Dzięki temu samorządy mogłyby np. uruchamiać dodatkowe kursy komunikacji miejskiej.

Krzysztof Śmietana, Reforma autobusowa byłaby nieskuteczna, „Gazeta Prawna” z 24.08.2026 r.  => zobacz

• Proponowana przez rząd reforma autobusowa miała wiele niedociągnięć, przez które nie doprowadziłaby do znacznego ograniczenia wykluczenia transportowego poza dużymi miastami. Teraz, po wecie prezydenta, trzeba ją przygotować od nowa.
• wejście w życie zmian w zakładanym terminie, czyli 1 stycznia 2027 r., mogło się skończyć chaosem, bo było za mało czasu na przygotowanie wymaganych ustawą planów transportowych, a potem na przeprowadzenie naborów do funduszu autobusowego.
• Kontrowersyjny był plan skrócenia wieloletnich umów o dopłaty z 10 do pięciu lat. Specjaliści podkreślają, że bez długoterminowej gwarancji finansowania przewoźnicy i samorządy nie będą inwestować w nowe autobusy ani planować sieci komunikacyjnej na dłuższy okres.
• Wolański proponuje wprowadzenie jednego organizatora przewozów na danym terenie, np. związku powiatowo-gminnego. Powinien on dostawać bez konkursu stałe, długoterminowe dofinansowanie, proporcjonalne do liczby ludności i wielkości powierzchni. Jednocześnie musiałby zapewnić odpowiedni standard kursów. Eksperci zdają sobie sprawę, że w takim przypadku pula środków w funduszu musiałaby być wyraźnie większa. Zwracają jednak uwagę, że jeśli jednocześnie przeprowadzono by reformę systemu dopłat do ulg, z którego wyciekają teraz ogromne środki, rząd nie musiałby szukać dodatkowo wyjątkowo dużych pieniędzy.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka