PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER CZERWIEC 2026 r.

By JKlatka Aktualności prawne Newsletter 16 lipca 2026

1. NOWE PRZEPISY

W dniu 30.06.2026 r. w Dzienniku Ustaw pod pozycją 875 została ogłoszona ustawa z dnia 11 czerwca 2026 r. o zmianie niektórych ustaw w celu uproszczenia procedur administracyjnych w sprawach rozstrzyganych w drodze decyzji administracyjnych albo załatwianych milcząco, która znowelizowała między innymi, ustawę o transporcie drogowym [Dz. U. 2026 r. poz. 875] => zobacz

➔ od 1 stycznia 2027 roku uzgodnienie uznaje się za dokonane milcząco w przypadku niezajęcia stanowiska w terminie 30 dni od dnia doręczenia wystąpienia o uzgodnienie przez:

starostę właściwego ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej – w postępowaniu prowadzonym przez prezydenta miasta na prawach powiatu o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych przebiegających na obszarze miasta i sąsiedniego powiatu,
wójta, burmistrza lub prezydenta miasta właściwego ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej – w postępowaniu prowadzonym przez starostę o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych na obszarze powiatu,
starostę właściwego ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej – w postępowaniu prowadzonym przez marszałka województwa o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych wykraczających poza obszar co najmniej jednego powiatu, jednakże niewykraczających poza obszar województwa,
marszałka (marszałków) województw właściwych ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej – w postępowaniu prowadzonym przez marszałka województwa właściwego dla siedziby albo miejsca zamieszkania przedsiębiorcy o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów na liniach komunikacyjnych wykraczających poza obszar co najmniej jednego województwa.

W dniu 07.07.2026 r. w Dzienniku Ustaw pod pozycją 912 została ogłoszona ustawa o związku metropolitalnym w województwie pomorskim, która znowelizowała między innymi Prawo przewozowe, ustawę o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej [Dz. U. 2026 r. poz. 912] => zobacz

➔ zgodnie z nowym brzmieniem art. 16 ust. 4 Prawa przewozowego, jeżeli bilet ma formę elektroniczną to dane i informacje, o których mowa w ust. 2 i 3, są zapisywane w pamięci elektronicznej biletu lub w systemie informatycznym realizującym sprzedaż on-line.

nowy art. 16 ust. 5 Prawa przewozowego pozwala na zmianę przewoźnika lub organizatora, relacji, należności za przejazd i uprawnień do ulgowego przejazdu w toku realizacji umowy przewozowej, a także na wystawienie biletu po zakończeniu podróży – jeżeli przewoźnik wprowadził rozwiązania taryfowo-techniczne, które umożliwiają ustalenie za pomocą środków technicznych tych danych w trakcie podróży lub po jej zakończeniu,
zgodnie z nową definicją metropolitalnych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 5a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) jest to przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach związku metropolitalnego, a w przypadku linii komunikacyjnej w transporcie kolejowym – także przewóz do najbliższej stacji w gminie sąsiadującej ze związkiem metropolitalnym umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne przewozy niż gminne, powiatowe, powiatowo-gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie.
nowe brzmienie art. 1 ust. 2 ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej umożliwia dopłatę ze środków Funduszu metropolitalnych przewozów pasażerskich na odcinkach linii komunikacyjnej realizowanych poza granicami miasta. Wówczas kryteria stosuje się w odniesieniu do części linii komunikacyjnej, która może podlegać dopłacie (nowy ust. 1a w art. 11a ustawy o Funduszu).
nowelizacja doprecyzowała, że wniosek do właściwego wojewody o objęcie dopłatą w danym roku budżetowym dotyczący gminnych przewozów pasażerskich lub powiatowych przewozów pasażerskich składa związek metropolitalny, jeżeli gmina lub powiat wchodzące w skład związku metropolitalnego powierzyły w drodze porozumienia organizację transportu zbiorowego związkowi metropolitalnemu (nowy ust. 4a w art. 10a ustawy o Funduszu).

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 11.06.2026 r. do Sejmu wpłynął zmieniony rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (druk nr 2700) => zobacz projekt wraz z uzasadnieniem I raportem z konsultacji i opiniowania na 351 stronach

A: NOWELIZACJA USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM

nowelizacja wprowadza nowe definicje gmin miejskich, miejsko-wiejskich i wiejskich,
nowelizacja zmienia definicje gminnych, powiatowych i powiatowo-gminnych przewozów pasażerskich poprzez rozszerzenie zakresu terytorialnego takich przewozów o obszar sąsiedniej gminy lub sąsiedniego powiatu – lecz tylko wówczas. gdy siedziba gminy lub powiatu znajduje się poza ich obszarem (np. gdy siedziba powiatu ziemskiego znajduje się w powiecie grodzkim),

➔ nowelizacja wprowadza definicję „przejazdu na żądanie” (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy oraz nowy rozdział 3a ustawy od art. 42a), który będzie realizowany samochodem osobowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu do 9 osób łącznie z kierowcą wyłącznie na terenie gmin wiejskich i miejsko wiejskich,

➔ nowelizacja umożliwi realizację wojewódzkich przewozów pasażerskich w transporcie drogowym do miejscowości położonych w innym województwie wraz z przewozem powrotnym, po uprzednim poinformowaniu województwa, przez którego obszar będzie przebiegać linia komunikacyjna, bez konieczności zawierania dodatkowych porozumień (zmiana art. 4 ust. 1 pkt 25 ustawy),

➔ nowelizacja wprowadza definicję „wykluczenia transportowego” (art. 4 ust. 1 pkt 25a): brak dostępności do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego, które zostały określone w art. 5a ustawy o ptz, albo brak możliwości skorzystania z transportu na żądanie,

➔ nowelizacja wprowadza minimalny zakres usług, nakładając na właściwych organizatorów obowiązek zapewnienia skomunikowania (art. 5a), pozostawiając organizatorom swobodę w kształtowaniu rozkładów jazdy: minimalny standard wojewódzki (pomiędzy miastem stanowiącym siedzibę wojewody lub sejmiku województwa a miejscowościami będącymi siedzibami władz powiatów), minimalny standard powiatowy (pomiędzy miejscowością stanowiącą siedzibę władz powiatu a miejscowościami będącymi siedzibami władz gmin) oraz standard gminny (zapewnienie możliwości dojazdu w granicach administracyjnych danej gminy do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej, z których mieszkańcy korzystają na co dzień w celu realizacji podstawowych potrzeb życiowych) – przy czym ustawa określi także minimalny poziom dostępności transportowej poprzez wskazanie liczby połączeń, jakie muszą zostać zapewnione w ramach standardów (w dni powszednie co najmniej cztery pary połączeń, w dni wolne od pracy – co najmniej dwie pary połączeń),

➔ Minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego mogą być realizowane zarówno poprzez przewozy użyteczności publicznej, jak i poprzez włączenie do systemu istniejących przewozów wykonywanych na podstawie zezwoleń,

➔ gmina oraz powiat będą obowiązani do poinformowania marszałka województwa o wejściu w skład nowego związku jednostek samorządu terytorialnego lub dołączeniu do istniejącego związku, a także o wystąpieniu ze związku (art. 7 ust. 2a),

➔ gmina będzie mogła, na podstawie porozumienia, przekazać powiatowi, w którego graniach się znajduje zadania z zakresu publicznego transportu zbiorowego (nowy art. 7 ust. 3a),

➔ związek powiatowo‑gminny lub związek powiatów będzie mógł na podstawie porozumienia przejąć od gminy lub powiatu niewchodzącego w jego skład część zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego (art. 7 ust. 3b),

➔ planowanie rozwoju transportu powinno uwzględniać rozwiązania ograniczające zjawisko wykluczenia transportowego (art. 8 pkt 1),

➔ nowelizacja nadaje marszałkowi województwa roli integratora przewozów. Zadaniem marszałka województwa będzie koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej oraz sieci komunikacyjnych poszczególnych organizatorów, a także uwzględnianie funkcjonujących przewozów realizowanych komercyjnie (art. 8a),

➔ marszałek województwa będzie sporządzał i aktualizował „Schemat sieci komunikacyjnej w województwie”, który ma odzwierciedlać rzeczywisty układ połączeń funkcjonujących na obszarze województwa (zarówno w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, jak i przewozów realizowanych komercyjnie) i identyfikować obszary zagrożone wykluczeniem transportowym, przy czym pierwszy Schemat ma być sporządzony do 15 listopada 2026 r. (art. 16 nowelizacji),

➔ schemat obejmuje obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów, (w tym linie tworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu), linie realizowane przez przewoźników komercyjnych oraz miejscowości objęte transportem na żądanie,

➔ po ogłoszeniu lub aktualizacji Schematu organizatorzy mają możliwość zgłoszenia uwag do wojewody,

➔ marszałek województwa powinien dążyć do zapewnienia funkcjonowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej na obszarach położonych na granicach województw (art. 8a ust. 1 pkt 2) oraz dążyć do integracji różnych rodzajów transportu (art. 8a ust. 1 pkt 3),

➔ marszałek województwa będzie mógł zawierać z komercyjnymi przewoźnikami porozumienia dotyczące integracji sieci komunikacyjnej województwa (art. 8a ust. 1 pkt 4) mające na celu standaryzację funkcjonowania systemu przewozów na obszarze województwa (standardy dotyczące przystanków komunikacyjnych i dworców, zasad korzystania z infrastruktury przystankowej, funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych, systemu taryfowo-biletowego oraz systemu informacji pasażerskiej),

➔ Obowiązek sporządzania planów transportowych zostaje utrzymany dla gmin oraz związków międzygminnych organizujących komunikację miejską oraz powiatów, związków powiatowych, związków powiatowo-gminnych, a także dla związków metropolitalnych. Jednocześnie nowelizacja uchyla przepisy nakładające dotychczas taki obowiązek na gminy – chyba, że gmina miejska podjęła decyzję o organizacji komunikacji miejskiej albo powierzono jej zadanie organizacji komunikacji miejskiej na mocy porozumienia międzygminnego,

➔ plan transportowy ma określać miejscowości, które planuje się połączyć, a także obszary przewidziane do objęcia transportem na żądanie,

➔ plan transportowy województwa wskazuje połączenia komunikacyjne pomiędzy miejscowościami, a nie przebieg konkretnych linii i lokalizację przystanków (art. 12 ust. 1 pkt 1), a także określa metodykę oceny i prognozowania potrzeb przewozowych pasażerów (art. 12 ust. 1 pkt 1),

➔ plan transportowy ma wskazywać przewidywane źródła finansowania (bez szczegółowego określania ich struktury czy wielkości) i zawierać minimalne standardy częstotliwości przewozów (art. 12 ust. 1 pkt 6a),

➔ gminy miejskie będą zobowiązane do udostępnienia przewoźnikom komercyjnym określonej liczby przystanków komunikacyjnych i dworców (art. 15 ust. 1 pkt 6a), przy czym co najmniej jeden z musi być zlokalizowany w centrum miasta,

➔ nowelizacja określa nowe maksymalne stawki opłat za zatrzymanie się na przystanku i dworcu (art. 16 ust. 5a), przy czym organizator może zwolnić operatora z tych opłat,

➔ nowelizacja skraca obowiązek publikacji ogłoszenia o zamiarze z sześciu miesięcy do trzech miesięcy, gdy umowa ma dotyczyć świadczenia usług w wymiarze mniejszym niż 50 000 kilometrów rocznie (art. 23 ust. 1),

➔ w zakresie ogłoszeń o zamiarze nowelizacja daje możliwość określenia obszarów, na których potencjalnie mogą być wykonywane przewozy, zamiast określania konkretnych linii komunikacyjnych albo sieci komunikacyjnej,

➔ nowelizacja zobowiązuje operatorów i przewoźników do sporządzenia, udostępnienia i aktualizacji rozkładów jazdy w standardzie cyfrowej wymiany informacji z wykorzystaniem normy NeTEx lub innego formatu pod warunkiem kompatybilności i interoperacyjności z normą NeTEX,

➔ informacje o rozkładach jazdy będą zamieszczane na stronie internetowej operatora i przewoźnika, (jeżeli ją posiada) i marszałka województwa,

B: NOWELIZACJA PRAWA PRZEWOZOWEGO

➔ kontrolerzy biletów będą chronieni tak jak funkcjonariusze publiczni (nowy ust. 9 w art. 33a),

➔ nowelizacja daje Zgromadzeniu związku metropolitalnego prawo do wydawania przepisów porządkowych i przepisów dotyczących ustanawiania opłat dodatkowych (art. 15 ust. 6 i art. 34a ust. 2),

C: NOWELIZACJA USTAWY O TRANSPORCIE DROGOWYM

➔ organy udzielające zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym w zakresie regularnego przewozu osób w celu wydania lub zmiany zezwolenia na liniach do 100 km nie będą musiały dokonywać analizy sytuacji rynkowej (art. 22a ust. 3),

➔ Inspekcja Transportu Drogowego będzie miała prawo kontrolować używany w autobusie lokalizator, dane gromadzone przez to urządzenie i wykonywanie obowiązku ich przechowywania (nowy art. 55 ust. 1 pkt 3c),

➔ Wojewódzki inspektor transportu drogowego będzie nadzorować wydawanie licencji i zezwoleń oraz wydawanie zaświadczeń na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, w tym w szczególności na linię komunikacyjną objętą dopłatą ze środków Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu,

D: NOWELIZACJA USTAWY O FUNDUSZU ROZWOJU PRZEWOZÓW AUTOBUSOWYCH

➔ Fundusz będzie się nazywał „Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”,

➔ w słowniczku do ustawy w art. 2 ust. 1 dodano nowe definicje: lokalizatora (pkt 2b), przejazdu na żądanie (pkt 5a), wykluczenia transportowego (pkt 9), kwoty deficytu pojedynczego przejazdu na żądanie (pkt2a),

➔ beneficjentem będzie mógł być związek metropolitalny,

➔ dopłatą z Funduszu będą mogły być objęte przewozy na żądanie,

➔ dopłacie z Funduszu będą podlegały wyłącznie linie komunikacyjne, części takich linii i przejazd na żądanie realizowane w ramach przewozów o charakterze użyteczności publicznej, które zostały wskazane w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie:

przebiegająca przez miasto liczące nie więcej niż 50 000 mieszkańców część linii komunikacyjnej w komunikacji miejskiej, na której przewozy są realizowane także poza granicami administracyjnymi tego miasta,
linia przebiegająca wyłącznie poza granicami administracyjnymi miasta,
linia przebiegająca w granicach i poza granicami administracyjnymi „małego” miasta liczącego 100 000 mieszkańców lub mniej,
część linii przebiegająca poza „dużym” miastem liczącym więcej niż 100 000 mieszkańców,
części linii poza granicami administracyjnymi miasta w metropolitalnych przewozach pasażerskich,

➔ nowelizacja umożliwia dopłatę z Funduszu na przewozy komunikacji miejskiej dla części linii komunikacyjnej, na której przewozy są realizowane poza granicami miasta liczącego do 50 tys. mieszkańców,

➔ nowelizacja zmniejsza do maksymalnie 40 %limit środków, które mogą zostać przeznaczone na umowy wieloletnie (art. 9a ust. 2),

➔ marszałek województwa będzie publikował w Biuletynie Informacji Publicznej informacje o kwocie środków Funduszu przyznanych dla województwa (art. 10 ust. 1 pkt 1) oraz informacje o kwocie środków, która może zostać przeznaczona w województwie na dopłatę do przejazdu na żądanie (art. 10 ust. 1 pkt 1a), a następnie marszałek województwa ogłosi nabór wniosków o objęcie dopłatą z Funduszu w danym roku budżetowym (art. 10a ust. 2a) i obejmie dopłatą, do wysokości dostępnych środków, wnioski organizatorów na linie komunikacyjne w przewozach o charakterze użyteczności publicznej określone w Schemacie sieci komunikacyjnej w województwie, przy czym w pierwszej kolejności dopłatę otrzyma powiat, związek powiatów, związek powiatowo-gminy lub województwo na linie komunikacyjne zapewniające minimalne usługi (art. 5a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym), a w dalszej kolejności, kolejno, województwo, związek powiatowo-gminny, związek powiatów, powiat, związek międzygminny i gmina.

➔ wnioski organizatorów, zgodnie z zasadą wynikającą z art. 10a ust. 2c ustawy o Funduszu, będą rozpatrywane według kolejności danych grup organizatorów określonych w art. 10a ust. 2b,

➔ województwo jako organizator i beneficjent Funduszu zawrze z wojewodą umowę o dopłatę,

➔ umowy o dopłatę na linie komunikacyjne zapewniające minimalne usługi publicznego transportu zbiorowego będą zawierane na okres nie dłuższy niż 5 lat, a umowy o dopłatę na pozostałe linie będą zawierane na rok budżetowy,

➔ dopłata do przewozów na żądanie będzie udzielana w kwocie nie wyższej niż 1,15 zł do kilometra do nie więcej niż 20 przejazdów na żądanie w czasie miesiąca,

➔ nowelizacja określa minimalne standardy jakości taboru w zakresie wieku autobusów, którymi są realizowane przewozy na liniach objętych dopłatą z Funduszu (pojazdy nie starsze niż 20 lat),

➔ nowelizacja wprowadza obowiązek wyposażenia autobusów, którymi realizowane są przewozy objęte dopłatą z Funduszu, w lokalizator (art. 11g), najpóźniej w ciągu 12 miesięcy od dnia wejścia w życie nowelizacji (art. 21 nowelizacji),

➔ nowelizacja przekazuje marszałkom województw zadania z zakresu obsługi Funduszu (przy pozostawieniu wojewody jako organu obsługującego województwo jako organizatora, który może wnioskową o dopłatę z Funduszu),

➔ informacja o liniach, uzyskały dopłatę z Funduszu, będzie publikowana na stronach internetowych urzędów marszałkowskich,

3. ORZECZNICTWO

Postanowienie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 18.06. 2026 r. sygn. I SA/Wa 412/26 => zobacz

WSA rozpatrywał skargę na Regulamin przewozu.
WSA uznał, że „Regulamin przewozu” nie jest „aktem w sprawie z zakresu administracji publicznej” w rozumieniu art. 3 § 2 pkt 6 Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, lecz ma charakter wzorca umownego w rozumieniu art. 384 i następne Kodeksu cywilnego i to niezależnie od tego, czy wydawany jest przez przewoźnika, czy też organizatora.
WSA odrzucił skargę jako niedopuszczalną.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Krzysztof Bałękowski, Rząd zdecydował. Fundusz autobusowy w ręce marszałków województw, „Gazeta Prawna” z 09.06.2026 r. => zobacz

➔ W tym roku na dofinansowanie linii komunikacyjnych, które mają walczyć z wykluczeniem transportowym, przeznaczono ponad 1,2 mld zł. Według danych po pierwszym kwartale wsparciem objęto już ponad 9 tys. linii (w całym 2025 r. było ich ok. 8,4 tys. z dopłatami w wysokości ponad 966 mln zł).

➔ Zjawisko wykluczenia transportowego dotyka 27 proc. mieszkańców Polski, czyli 10,1 mln osób. Dziś pieniądze z funduszu autobusowego przyznają wojewodowie, a pierwszeństwo mają gminy. Według Ministerstwa Infrastruktury (MI) to skutek m.in. rozproszenia organizacji publicznego transportu zbiorowego. Dlatego w nowym systemie pieniądze z funduszu autobusowego mają najpierw popłynąć do powiatów, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych lub województw, jeśli linie będą spełniać określone ustawowo minimalne usługi w zakresie transportu publicznego (np. połączenia pomiędzy siedzibami władz samorządowych). Gminy spadną na ostatnie miejsce.

➔ Projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym uzyskał pozytywną opinię Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego.

➔ Reprezentanci gmin wiejskich obawiają się, że będą miały one niewielki wpływ na ostateczny kształt schematów, a tym samym na to, kto otrzyma dofinansowanie. Chcieli rezygnacji ze sztywnej kolejki do pieniędzy na rzecz dopłat uzależnionych od skali wykluczenia transportowego w danej gminie. Za niewystarczające uznają też organizowanie maksymalnie 20 przejazdów na żądanie w gminie wiejskiej lub miejsko-wiejskiej z dopłatą nie wyższą niż 1,15 zł do 1 km. Domagały się przynajmniej po 50 takich połączeń z pokryciem przynajmniej 70 proc. deficytu na danym przejeździe.

➔ Miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą zwolnione z zakupu wyłącznie autobusów zeroemisyjnych (elektrycznych i wodorowych) w przypadku autobusów pozyskiwanych w ramach Programu Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej na potrzeby ewakuacji ludności.

Grzegorz Cichy, Transport publiczny: jak JST mogą przeciwdziałać problemowi wykluczenia komunikacyjnego? „Gazeta Prawna” z 16.06.2026 r. => zobacz

➔ marszałkowie mają przejąć od wojewodów obowiązek organizacji naborów i oceny wniosków o dopłaty w ramach funduszu. Kontrowersje budzi to, że jednocześnie będą jego beneficjentami, mającymi pierwszeństwo przed innymi JST w staraniach o takie dotacje. Jest to więc krok w stronę korzystnych zmian dla pasażerów, ale jednocześnie budzi obawy dotyczące finansowania komunikacji przez mniejsze samorządy. Przyczyną wzrostu kosztów może być wprowadzenie dla przewoźników obowiązku stosowania geolokalizatorów, jak również posiadania nowego taboru – pojazdów nie starszych niż 15 lat. Oparcie systemu na nowoczesnych technologiach może również utrudnić korzystanie z przewozów osobom nieobsługującym aplikacji w smartfonach, np. seniorom. Dodatkowo nowelizacja ustawy obciąży pracowników JST nowymi, pracochłonnymi zadaniami.

➔ Samorządy mają problem ze zorganizowaniem komunikacji publicznej z wielu powodów, ale najważniejsze z nich to ograniczone dochody własne i rosnące koszty bieżące, potrzeba organizacji przewozów poza teren gminy czy powiatu oraz ryzyko nierentowności linii transportowych.

➔ JST mogą wdrażać transport „na żądanie” (DRT – demand responsive transport). Sposób ten pozwala tworzyć kursy dostosowane do realnych potrzeb mieszkańców i nie generować pustych przebiegów. Atutem jest także mniej kosztowna obsługa terenów mało zaludnionych. Taki system zapewnia dostępność komunikacyjną tam, gdzie tradycyjne rozkładowe połączenia autobusami lub mikrobusami są nieopłacalne dla przewoźników.

➔ Kolejnym korzystnym rozwiązaniem byłaby integracja transportu szkolnego i publicznego. W wielu gminach autobusy szkolne kursują z niewykorzystanym potencjałem. Ich częściowe otwarcie dla mieszkańców (przy zachowaniu bezpieczeństwa dzieci) mogłoby poprawić dostępność transportu bez znaczących dodatkowych kosztów. Wymaga to jednak zmian w prawie.

➔ konieczne jest spełnienie minimalnych parametrów jakościowych, takich jak:

dostępność środka transportu we wszystkich dniach tygodnia w godzinach 5.00–22.00,
odpowiednia częstotliwość (kurs z danego przystanku co dwie godziny),
odpowiednie oznakowanie przystanków,
stworzenie niezbędnej infrastruktury,
publikowanie rozkładów jazdy na wszystkich przystankach oraz dbałość o ich aktualizację,
pokrycie całości siatki osadniczej połączeniami autobusowymi

Piotr Wiewióra, Przepisy nie działają. Co czwarty Polak ma utrudniony dostęp do transportu, Portal Samorządowy.pl z 23.06.2026 r. => zobacz

➔ Na XXXIII Zgromadzeniu Ogólnym Związku Powiatów Polskich w Karpaczu, starostowie zrzeszeni w tym związku przyjęli stanowisko w sprawie niezbędnych narzędzi likwidacji wykluczenia transportowego. Likwidacja białych plam transportowych wymaga realizacji przewozów na obszarach, na których różnica między kosztami, a dochodami z biletów jest kolosalna. Zapewnienie mobilności wszystkim obywatelom jest obowiązkiem państwa, zatem organizatorzy transportu mają prawo oczekiwać adekwatnego wsparcia ze strony budżetu państwa. Związek Powiatów Polskich domaga się m.in. powierzenia powiatom wiodącej roli w kształtowaniu systemu na swoim terenie, wprowadzenia narzędzi integracji transportu autobusowego i transportu kolejowego oraz możliwości ustanawiania prawa wyłącznego.

➔ Jak wynika z danych opublikowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, wykluczeniem transportowym dotkniętych jest w Polsce ponad 10 mln osób, czyli ponad 25 proc. społeczeństwa.

Krzysztof Śmietana, Reforma transportu publicznego wymaga poprawek. Jak skutecznie walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym? „Gazeta Prawna” z 07.07.2026 r. => zobacz

➔ Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec ocenia, że to pierwsza od 16 lat tak kompleksowa reforma publicznego transportu zbiorowego.

➔ marszałkowie województw mają koordynować organizację przewozów dotowanych. Wcześniej odpowiadali za transport kolejowy. Teraz będą musieli go zgrać z przewozami autobusowymi. Jednocześnie marszałkowie przejmą od wojewodów rolę dysponenta funduszu autobusowego i będą rozdzielać przyznane przez rząd środki. Dopłatami zostaną zaś objęte wyłącznie linie komunikacyjne zawarte w planie transportowym województwa. Ten będzie tworzony zaś na podstawie planów przygotowanych przez powiaty i gminy. Zgodnie z założeniami publiczna komunikacja ma zostać zapewniona przynajmniej między miastem wojewódzkim a miastami będącymi siedzibami władz powiatów w danym województwie. Z kolei siedziby powiatów muszą mieć połączenie z siedzibami gmin na swoim terenie.

➔ ustawa wprowadza standard przewozów. Będą to co najmniej cztery pary połączeń w dni robocze oraz co najmniej dwie pary połączeń w dni wolne od pracy. Na rzadsze kursy będzie można zdobyć dofinansowanie, ale tylko na rok i jeśli zostaną dostępne środki.

➔ Ważna zmianą będzie odwrócenie hierarchii przy rozdzielaniu pieniędzy z funduszu. Pierwszeństwo przy uwzględnianiu wniosków o dopłatę będą miały większe jednostki samorządowe – najpierw województwa, a potem związki powiatowo-gminne, powiaty, związki międzygminne, a na końcu gminy.

➔ Dużą nowością będzie także możliwość uruchamiania przez gminy przewozów „na żądanie”. To ma się sprawdzić w rejonach słabo zaludnionych np. przy dojazdach do przysiółków, gdzie organizacja regularnych kursów autobusowych wiązałaby się w ogromnymi kosztami. Kursy wykonywane samochodami osobowymi będzie można zamawiać dzień przed podróżą.

➔ Resort infrastruktury, chce żeby parlament zatwierdził reformę jeszcze w wakacje, by na dobre weszła ona w życie 1 stycznia 2027 r.

➔ Jednak według wielu samorządowców to będzie zbyt szaleńcze tempo. Według założeń ministerstwa do 15 listopada marszałkowie województw będą musieli przygotować plany transportowe, które będą podstawą przyznawania środków. Odpowiednio wcześniej swoje plany będą musieli przygotować starostowie. Na posiedzeniu parlamentarnego zespołu ds. wykluczenia komunikacyjnego przedstawiciele powiatów mówili, że wiele tych jednostek samorządowych nie zdąży opracować tych planów, bo ich przygotowanie jest czasochłonne i kosztowne. Duże obawy są głównie w tych powiatach, w których dotąd nie organizowano transportu.

➔ Iwona Budych ze stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe zwróciła uwagę, że jeśli resort mówi o kompleksowej reformie, to zabrakło tu kluczowej zmiany – ujednolicenia systemu ulg na kolei i w autobusach. Bez tego nie ma mowy o integracji przewozów między różnymi środkami transportu.

Przemysław Jedlecki, Kierowca autobusu wulgarnie zwyzywał nastolatki z Ukrainy. Policja już go zatrzymała„Gazeta Wyborcza” z 13.07.2026 r. => zobacz

Wypier….ć z tego kraju – usłyszały nastoletnie Ukrainki w miejskim autobusie Bielsku-Białej.
Nagranie z zajścia zabezpieczyła Policja i zatrzymała mężczyznę. Agresorem okazał się kierowca Miejskiego Zakładu Komunikacji w Bielsku-Białej.

Edyta Roś, Kierowcy autobusów nie połączą emerytury pomostowej z pracą. MRPiPS nie planuje zmian w przepisach, „Gazeta Prawna” z 13.07.2026 r. => zobacz

➔ poseł Piotr Głowski złożył do Ministerstwa Pracy interpelację w sprawie wpływu zasad emerytur pomostowych na deficyt kierowców autobusów w transporcie publicznym. Zwraca w niej uwagę na narastający problem niedoboru kierowców autobusów oraz skutki obowiązujących przepisów dotyczących emerytur pomostowych dla sytuacji kadrowej w publicznym transporcie zbiorowym. Jak wynika z przedstawionych informacji, kierowcy autobusów wykonujący pracę o szczególnym charakterze po uzyskaniu prawa do emerytury pomostowej – najczęściej około 60. roku życia – rezygnują z dalszej pracy w zawodzie. Zgodnie bowiem z art. 17 ust. 4 ustawy z dnia 19 grudnia 2008 r. o emeryturach pomostowych, prawo do emerytury pomostowej ulega zawieszeniu w przypadku podjęcia pracy w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze – podkreślono w interpelacji. W praktyce oznacza to odpływ z rynku pracy doświadczonych kierowców autobusów, mimo posiadanych kwalifikacji oraz zdolności do dalszego wykonywania zawodu.

➔ Wiceminister rodziny, pracy i polityki społecznej Sebastian Gajewski w odpowiedzi udzielonej 6 lipca 2026 r. poinformował, że w Ministerstwie rodziny, pracy i polityki społecznej nie prowadzi się obecnie prac, których celem byłaby zmiana art. 17 ust. 4 ustawy o emeryturach pomostowych, .zgodnie z którym prawo do emerytury pomostowej ulega zawieszeniu bez względu na wysokość uzyskiwanego przychodu w razie podjęcia przez uprawnioną do niego osobę pracy w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze. Gajewski zwrócił uwagę, że regulację tę przewidział ustawodawca z uwagi na charakter świadczenia, jakim jestemerytura pomostowa. Świadczenie to, o charakterze okresowym, przysługujące do osiągnięcia powszechnego wieku emerytalnego, kierowane jest bowiem do osób wykonujących pracę, która wraz z wiekiem staje się szczególnie trudna ze względu na malejącą z czasem wydolność psychofizyczną pracownika. Dotyczy to prac wykonywanych w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze, determinowanych siłami natury, procesami technologicznymi lub szczególnymi wymaganiami, którym osoby starsze mogą nie sprostać, a dostępnymi środkami profilaktyki technicznej, organizacyjnej i medycznej nie można skutecznie ograniczyć zagrożenia, jakie prace te stanowią dla życia lub zdrowia wykonujących je osób – podkreślił wiceminister.

Kinga Piwowarska, Przejazdy na żądanie i przełom w transporcie dla seniorów, OzN, pracowników i innych. Koniec z wykluczeniem społecznym i zawodowym przez białe plamy na mapie komunikacyjnej Polski. Rząd ogłasza zmiany prawa „Gazeta Prawna” z 16.07.2026 r. => zobacz

Rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym ma zrewolucjonizować organizację transportu poza największymi miastami. Przewiduje wprowadzenie minimalnych standardów dostępności połączeń, przejazdy na żądanie oraz wojewódzkie schematy sieci komunikacyjnej. Celem jest walka z wykluczeniem transportowym, a tym samym wykluczeniem społecznym i zawodowym. Celem jest zapewnienie dostępu do podstawowych usług dla społeczeństwa.
15 lipca 2026 r., odbyło się I czytanie na posiedzeniu Sejmu.
Projekt ustawy definiuje wykluczenie transportowe jako brak dostępu do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego lub brak zapewnienia przejazdu na żądanie. Zjawisko to dotyczy przede wszystkim obszarów wiejskich, peryferyjnych i mniejszych miejscowości, gdzie dostęp do transportu publicznego jest ograniczony. Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (druk sejmowy nr 2700), przyjęty przez Radę Ministrów 9 czerwca 2026 roku i już po I. czytaniu w Sejmie, przewiduje wprowadzenie minimalnych standardów dostępności połączeń, przejazdów na żądanie oraz wojewódzkich schematów sieci komunikacyjnej. Nowelizacja wzmacnia obowiązki jednostek samorządu terytorialnego, które mają nie tylko planować transport, lecz także realnie zapewniać dostępność podstawowych usług przewozowych, eliminując tzw. wykluczenie transportowe. Samorządy będą zobowiązane do zapewnienia konkretnych połączeń o określonej częstotliwości, a także do organizowania przejazdów „door to door” w gminach o niskiej gęstości zaludnienia.
Nowością są przejazdy na żądanie, organizowane przez gminy wiejskie lub miejsko-wiejskie. Przewozy te będą realizowane samochodami osobowymi i mają na celu ograniczenie wykluczenia transportowego w miejscach, gdzie regularne linie autobusowe byłyby nieefektywne ekonomicznie. Przejazdy będą mogły być zamawiane z wyprzedzeniem jednego dnia.
Istotną zmianą jest nadanie marszałkowi województwa roli integratora przewozów. Jego zadaniem będzie koordynowanie sieci komunikacyjnych na obszarze województwa, sporządzanie i aktualizowanie schematu sieci komunikacyjnej oraz dbanie o skomunikowanie różnych rodzajów transportu. Marszałek będzie także odpowiedzialny za zapewnienie przewozów na obszarach położonych na granicach województw.
Projekt wprowadza obowiązek wyposażenia autobusów w geolokalizatory, co pozwoli na lepszą kontrolę wykonania przewozów. Inspekcja Transportu Drogowego będzie miała poszerzone uprawnienia kontroli wydatkowania środków Funduszu oraz przestrzegania standardów dostępności. Ponadto, przewoźnicy będą zobowiązani do publikacji rozkładów jazdy w formacie cyfrowym (GTFS lub NeTex).

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka