20 listopada br. Ministerstwo Klimatu i Środowiska przekazało do konsultacji publicznych projekt ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw.
Projektowana ustawa transponuje do polskiego prawa dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 z dnia 5 czerwca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniającą dyrektywę 2012/27/UE, w kwestiach dotyczących budowy stacji ładowania.
Przestawiony do konsultacji projekt zmienia przede wszystkim zasady tworzenia stref czystego transportu. Wszystkie miasta, niezależnie od liczby mieszkańców, będą miały możliwość utworzenia strefy czystego transportu, zaś gminy liczące więcej niż 100 tys. mieszkańców będą miały obowiązek ich utworzenia. Gminy będą miały również możliwość progresywnego wprowadzania ograniczeń w ruchu pojazdów, w zależności od normy emisji spalin na terenach objętych strefą czystego transportu i docelowo umożliwienie wjazdu tylko dla pojazdów niskoemisyjnych, oraz stworzenie systemu identyfikacji pojazdów uprawnionych do wjazdu.
Propozycja zmiany przepisów ustawy zawiera, zdaniem IGKM, istotny błąd w transpozycji unijnej dyrektywy dotyczącej promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Podstawowe nasze zastrzeżenie odnosi się do proponowanego brzmienia przepisu art. 68a: „Zamawiający zapewnia, aby: …3) udział autobusów, z wyłączeniem pojazdów klasy I i klasy A, o których mowa w art. 3 pkt 2 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. … w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, wykorzystujących do napędu paliwa alternatywne, w całkowitej liczbie autobusów objętych zamówieniami wynosił co najmniej 46%, przy czym połowa tego udziału ma być osiągnięta przez autobusy zeroemisyjne”. Zapis: „z wyłączeniem pojazdów klasy I i klasy A” pozostaje bowiem w sprzeczności z zapisem w dyrektywie unijnej, która „nie ma zastosowania do: b) pojazdów kategorii M3 innych niż pojazdy klasy I i klasy A zdefiniowanych w art. 3 pkt 2 i 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009.
Ponadto intencją legislatorów unijnych było dopuszczenie autobusów CNG i LNG jako uzupełnienie puli wymaganych autobusów zeroemisyjnych przynajmniej w okresie przejściowym, czyli do 2030 roku. Wiele krajów UE wspiera obecnie zakupy autobusów gazowych jako działanie równoległe do elektryfikacji flot gazowych. Brak uwzględnienia autobusów zasilanych CNG i LNG w propozycji ustawy zmieniającej ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest postrzegany przez IGKM za jej bardzo istotny mankament.
Kładziemy również nacisk na wprowadzenie zapisów pozwalających na wspólne postępowania przetargowe, pozwalające na łączenie potencjału operatorów posiadających pojazdy z obu grup: zeroemisyjnych i niskoemisyjnych.
