PRAWO TRANSPORTOWE – NEWSLETTER WRZESIEŃ 2020 r.

NOWE PRZEPISY

Ustawa z dnia 24 lipca 2020 r. o zmianie ustawy o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług oraz niektórych innych ustaw  =>   zobacz

• Celem ustawy jest wdrożenie do polskiego porządku prawnego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/957 z dnia 28 czerwca 2018 r. zmieniającej dyrektywę 96/71/WE dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług. Jej celem jest rozwiązanie problemu nieuczciwych praktyk i promowanie zasady, że za tę samą pracę w tym samym miejscu powinno przysługiwać to samo wynagrodzenie oraz zapewnienie uczciwych warunków wynagrodzenia pracownikom delegowanym i równych warunków konkurencji między przedsiębiorstwami delegującymi pracowników a lokalnymi przedsiębiorstwami w kraju przyjmującym, jak również poprawienie jasności prawodawstwa unijnego,
• Zagwarantowanie pracownikom delegowanym prawa do wynagrodzenia obejmującego wszystkie składniki wynagrodzenia wynikające z przepisów prawa pracy, a nie jedynie konieczności zapewnienia płacy minimalnej kraju przyjmującego (jak dotychczas).
• Okres delegowania pracowników wynoszący do 12 miesięcy będzie mógł być przedłużony o kolejne 6 miesięcy na podstawie umotywowanego powiadomienia.
• Poza wyjątkami, ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia (tj. 4 września 2020 r.)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów  =>  zobacz

• Rozporządzenie to jest częścią tzw. Pakietu Mobilności.
• Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca.
• Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Jednakże w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust. 6 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata. Przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych.
• Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku. Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego, na wydruku z urządzenia rejestrującego lub na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Każdy wydłużony okres pracy musi być kompensowany równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Ustawa z dnia 15 lipca 2020 r. o zmianie ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju oraz niektórych innych ustaw   =>  zobacz

• W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym w art. 12 w ust. 2 w pkt 1 uchyla się lit. a.
• Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.
• Zatem od 13 listopada 2020 r. przy opracowywaniu planu transportowego nie trzeba będzie uwzględnić ustaleń koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju.

PROJEKTOWANE

Projekt rozporządzenia Ministra Klimatu zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad kształtowania i kalkulacji taryf oraz rozliczeń w obrocie energią elektryczną  =>  zobacz

• Wprowadzenie możliwości utworzenia grupy taryfowej dla odbiorców przyłączonych do sieci, którzy wykorzystują energię elektryczną wyłącznie na potrzeby funkcjonowania ogólnodostępnej stacji ładowania i świadczenia na niej usług ładowania zgodnie z ustawą z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych,
• Wprowadzenie mechanizmu uwzględniania w ramach tzw. salda konta regulacyjnego w taryfach operatorów systemów elektroenergetycznych różnic w osiąganych faktycznie przychodach tych operatorów w stosunku do planowanych przychodów wynikających z zatwierdzanych dla tych lat taryf, które to różnice nie zależą od operatorów i są przede wszystkim wynikiem odchyleń nośników opłat takich jak np. wolumen dostaw energii elektrycznej czy poziom mocy umownej, na podstawie których kalkulowane są stawki opłat,
• Wprowadzenie możliwości otrzymywania przez odbiorców końcowych faktur za energię elektryczną w formie elektronicznej oraz możliwości otrzymywania tą drogą informacji o rozliczeniach za dostarczoną energię.

ORZECZNICTWO

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Wielkopolskiego z dnia 16 kwietnia 2013 r., KN-I.4131.1.223.2013.22  =>  zobacz

• Redakcja art. 15 ust. 2[1] ustawy z 2010 r. o publicznych transporcie zbiorowym wskazuje, iż wolą ustawodawcy jest, aby uchwała podejmowana na podstawie tego przepisu zawierała wszystkie wskazane w nim elementy, tj. określenie przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników, a także warunki i zasady korzystania z tych obiektów. To rada gminy winna w przedmiotowej uchwale określić warunki i zasady korzystania z przystanków i dworców, stanowiących własność gminy lub przez nią zarządzanych.
• Określenie warunków i zasad korzystania z przystanków, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina, zgodnie z wolą ustawodawcy, należy do wyłącznej kompetencji rady gminy i subdelegowanie tego obowiązku na inne podmioty nie ma ustawowego unormowania i również stanowi istotne naruszenie prawa.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z dnia 28 sierpnia 2018 r., II SA/Ol 472/18  =>  zobacz

• Z art. 15 ust. 2 ustawy z 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym wynika, że właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego ma obowiązek określenia w drodze uchwały tylko tych przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest ta jednostka samorządu terytorialnego. Powyższe oznacza, że organ jednostki samorządu terytorialnego nie ma kompetencji do określania przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest inna jednostka samorządu terytorialnego.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 9 maja 2018 r., II SA/Gl 145/18  =>  zobacz

• Określenie sieci komunikacyjnej rada gminy mogłaby ująć jedynie w – nieobowiązkowym dla małej gminy – „planie transportowym” (por. art. 9 ust. 1 i 2 u.p.t.z.).
• Organizator publicznego transportu zbiorowego dokonuje wyboru operatora w trybie ustawy p.z.p., albo ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi albo art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Są to zatem ustawowo przewidziane alternatywy wyboru operatora, które rada gminy zawęziła., a akt prawa miejscowego nie może zmieniać uregulowań ustawowych.
• zadania organizatora wykonuje, w przypadku gminy wójt, burmistrz albo prezydent miasta. Rada Gminy nie może przejąć ustawowych kompetencji organu wykonawczego.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z dnia 4 grudnia 2018 r., II SAB/Bk 102/18  =>  zobacz

• Obowiązki gminy w zakresie zapewnienia niepełnosprawnym uczniom bezpłatnego transportu i opieki w czasie przewozu do najbliższej szkoły mają charakter zobowiązania przemiennego, co oznacza, że realizacja przez gminę jednej z alternatywnych powinności skutkuje wypełnieniem obowiązku. Co istotne, wybór sposobu realizacji tej powinności publicznoprawnej jest pozostawiony rodzicom dziecka, tzn. że jeśli wyrażają ono zamiar dowożenia i opieki dziecka do szkoły (ośrodka), to wójt nie może uchylić się od zawarcia umowy co do zwrotu kosztów przejazdu ucznia oraz jego opiekuna.

Wyrok Sądu Okręgowego w Rzeszowie z dnia 28 grudnia 2018 r., VI GC 148/18 -niepublikowany, za: M. Cebula, Spółka komunalna pozwała do sądu swojego właściciela, Wspólnota, 22.02.2020 r.   =>  zobacz

• Spółka komunalna miasta Dębicy jako podmiot wewnętrzny była operatorem lokalnego transportu zbiorowego na terenie miasta. Podstawą rozliczeń pomiędzy miastem a spółką była rekompensata. Miasto w każdym miesiącu wypłacało spółce zaliczki tytułem rekompensaty, a końcowe rozliczenie rekompensaty nastąpić miało już po zakończeniu umowy.
• kapitał zakładowy spółki został podwyższony z przeznaczeniem środków na zakup autobusów w ramach projektu unijnego. Przedmiotem sporu w tej sprawie były wzajemne rozliczenia między stronami, a dotyczące sposobu rozliczenia ww. podwyższenia kapitału zakładowego spółki. Spółka bowiem na podstawie obowiązującego natenczas rozporządzenia Rady Ministrów z 11 sierpnia 2004 r. w sprawie szczegółowego sposobu obliczania wartości pomocy publicznej udzielanej w różnych formach, przyjęła rozliczanie się tzw. ekwiwalentem dotacji brutto (EDB). Miasto kwestionowało w tym zakresie dwie rzeczy: amortyzację oraz rozsądny zysk. W sprawie dotyczącej amortyzacji Sąd przyznał rację spółce i stwierdził, że w rozporządzeniu (przywołanym wyżej) za wartość pomocy publicznej w postaci dokapitalizowania przez obejmowanie udziałów uznano tzw. EDB (ekwiwalent dotacji brutto) według wzoru wskazanego w § 4 pkt 3b tego rozporządzenia i tak wyliczony ekwiwalent dotacji brutto podlega uwzględnieniu w kwocie rekompensaty poprzez pomniejszenie jej o kwotę EDB.

PUBLIKACJE BRANŻOWE

• Rachunek za brak kursów, Dziennik Gazeta Prawna, 06.08.2020 r.  =>  zobacz
• Przejazdy komunikacją miejską stają się droższe. Zwłaszcza dla turystów, Dziennik Gazeta Prawna, 05.08.2020 r.  =>  zobacz
• Zatrudnianie i wynagradzanie kierowców. Kolejne zmiany wejdą w życie w 2022 r., Dziennik Gazeta Prawna, 07.08.2020 r.  =>  zobacz