PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER STYCZEŃ 2026 r.

1. NOWE PRZEPISY

W styczniu 2026 roku nie ukazały się żadne nowe akty prawne, które należałoby umówić w tym newsletterze.

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 21.01.2026 r. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji ogłosił projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie ewidencji kierujących pojazdami naruszających przepisy ruchu drogowego =>   zobacz

• Projektowane zmiany dostosowują przepisy rozporządzenia do zmian wprowadzonych ustawą z dnia 4 grudnia 2025 r. o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (Dz. U. poz. 1872). Ustawa ta wprowadza nowe typy przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji: brawurowa jazda czyli jazda z rażącym naruszeniem zasad bezpieczeństwa.

W dniu 04.02.2026 r. Minister Zdrowia ogłosił projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców => zobacz

• Konieczność dokonania zmian wynika ze zmian wprowadzonych ustawą z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1676).
• Ustawa z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw w art. 4 pkt 1 wprowadziła możliwości uzyskania prawa jazdy kategorii D1 (autobus do 17 osób) lub D (autobus) w przypadku całkowitego ubytku słuchu lub w przypadku częściowego ubytku słuchu i stanowi odpowiedź na niedobór kierowców zawodowych na rynku pracy.
• Proponuje się, że rozporządzenie wejdzie w życiem z dniem 3 czerwca 2026 r.

3. ORZECZNICTWO

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z 23.12.2025 r. sygn. II SA/RZ 787/24 => zobacz

• Rada Miasta podjęła uchwałę w sprawie ustalenia cen za usługi przewozowe osób i bagażu, uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów oraz opłat dodatkowych w komunikacji miejskiej, w której między innymi – wprowadziła opłaty za zakup biletu u kierowcy, określiła rodzaje dokumentów uprawniających do ulg i zwolnień ustawowych (w sposób mniej korzystny), a także nie określiła sposobu ustalania wysokości przysługującej przewoźnikowi opłaty manipulacyjnej;
• WSA w Rzeszowie stwierdził, że równolegle istnieją dwa niezależne od siebie systemy ustalania cen za przewozy środkami lokalnego transportu zbiorowego. Pierwszy z nich wynika z art. 8 ust. 1 ustawy o cenach, drugi zaś przewiduje art. 4 ustawy o gospodarce komunalnej. Przepis art. 8 ust. 1 ustawy o cenach stanowi dla rady gminy podstawę dla ustalenia cen urzędowych za usługi przewozowe transportu zbiorowego oraz za przewozy taksówkami na terenie gminy, obowiązujących wszystkich przewoźników, a więc bez względu na formę własności przewoźnika. Powołany przepis przyznaje gminie instrument dla regulowania nieprzekraczalnego poziomu cen obowiązującego wszystkich przewoźników świadczących usługi na terenie gminy (miasta). Z kolei art. 4 ust. 1 pkt 2 ustawy o gospodarce komunalnej to norma skierowana wyłącznie do podmiotów komunalnych tj. świadczących na rzecz gminy usługi komunalne o charakterze użyteczności publicznej i nie stanowi podstawy do podjęcia uchwały o charakterze aktu prawa miejscowego.
• żaden przepis ustawowy nie upoważnia Rady Miasta do ustanawiania cen za usługę sprzedaży biletu.
• ustalenie marży z tytułu sprzedaży biletów u kierowcy autobusu nastąpiło bez podstawy prawnej (por. wyrok WSA we Wrocławiu z 23 marca 2011 r., sygn. III SA/Wr 604/10, wyrok WSA w Szczecinie z 12 września 2012 r., sygn. II SA/Sz 743/12).
• brak jest przepisów ustawowych, które upoważniałyby Radę Miasta do ustalenia zróżnicowanych opłat (cen) za przewozy środkami miejskiej komunikacji autobusowej, na tych samych trasach w zależności tylko od miejsca zakupu biletu.
• Rada gminy nie może zawężać kręgu osób uprawnionych do ulg i zwolnień ustawowych.
• Rada gminy nie może regulować jakie dokumenty uprawniają do korzystania z ulgowych przejazdów. gdyż uregulował to już ustawodawca.
• WSA w Rzeszowie stwierdził nieważność zaskarżonej uchwały w całości.

Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 16/01.2026 r. III OSK 1775/25 => zobacz

• Przewoźnik pozyskiwał dane osobowe pasażerów w zakresie imienia, nazwiska, adresu zamieszkania, adresu e-mail, loginu, numeru telefonu oraz numeru konta bankowego w związku z zakupem biletu autobusowego za pośrednictwem strony internetowej. Lista pasażerów zawierająca ich imiona i nazwiska była dostępna do wglądu wszystkim wsiadającym osobom. Kierowca przewoźnika wymagał od wszystkich wsiadających pasażerów głośnego przedstawienia się poprzez podanie imienia i nazwiska podczas wsiadania do autobusu, pomimo okazania elektronicznego biletu uprawniającego do przejazdu. Kierowca weryfikując dane pasażera głośno powtarzał jego imię i nazwisko, przez co pozostali pasażerowie uzyskali dostęp do danych osobowych każdego pasażera.
• pasażer wniósł skargę do Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych zarzucając przewoźnikowi, że podczas identyfikacji uprawnienia do skorzystania z usługi przewozowej udostępniał osobom nieuprawnionym jego dane w zakresie imienia i nazwiska.
• Przewoźnik twierdził, że przetwarza dane osobowe pasażerów na podstawie art. 6 ust. 1 lit. b RODO w celu zawarcia bądź realizacji umowy przewozu osób oraz na podstawie Regulaminu przewozów.
• Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych udzielił spółce upomnienia za naruszenie art. 6 ust. 1 lit. b art. w zw. z art. 5 ust. 1 lit. f RODO.
• WSA w Warszawie uznał, że wypowiedzenie przez wnioskodawcę własnego imienia i nazwiska, a następnie ich powtórzenie przez kierowcę pojazdu nie mogły być traktowane jako przetworzenie danych osobowych w rozumieniu RODO i uchylił decyzję Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych.
• Naczelny Sąd Administracyjny uchylił wyrok WSA w Warszawie i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie. NSA uznał, że nie ma wątpliwości, że zakres informacji posiadanych przez przewoźnika stanowi zbiór danych, o jakim mowa w art. 4 pkt 6 RODO. Są to informacje o zidentyfikowanej osobie fizycznej w rozumieniu art. 4 pkt 1 RODO. Są to informacje uporządkowane i dostępne według określonych kryteriów, a więc podzielone i przyporządkowane takim identyfikatorom jak: imię, nazwisko, adres zamieszkania, adres e-mail, login, numer telefonu oraz numer konta bankowego. Wobec powyższego NSA nie podzielił oceny WSA w Warszawie, że w niniejszej sprawie przetwarzanie danych osobowych wnioskodawcy nie mieści się w zakresie stosowania RODO.
• NSA zgodził się z ogólnym poglądem WSA, iż posłużenie się imieniem i nazwiskiem, a więc ujawnienie (przetworzenie) danych osobowych określonej osoby przy zwróceniu się do niej w miejscu publicznym nie musi jeszcze stanowić samo w sobie naruszenia RODO, lecz wyrażony przez WSA w Warszawie wniosek jest jednak zbyt ogólny. O ile zwrócenie się samym imieniem i nazwiskiem do osoby w miejscu publicznym i to nawet w obecności innych osób nie musi wiązać się z naruszeniem RODO, gdyż dotyczy ujawnienia danych osobowych nie stanowiących zbioru danych albo niemogących stanowić części zbioru danych z uwagi na kontekst ich ujawnienia (spotkanie towarzyskie, przedstawienie osoby fizycznej na oficjalnym spotkaniu), to jednak powiązanie tych danych z innymi informacjami może takie naruszenie kreować. Istotny jest więc kontekst treściowy i sytuacyjny, w ramach którego administrator danych użył imienia i nazwiska zwracając się do konkretnej osoby w miejscu publicznym oraz w obecności innych osób.

Postanowienie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z 15.01.2026 r. sygn. II SAB/Go 220/25 => zobacz

• mieszkaniec wniósł skargę na bezczynność Rady Miejskiej polegającą na niezapewnieniu połączeń kolei pasażerskiej.
• WSA odrzucił skargę bo przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie przyznają uprawnienia do wszczęcia procedury administracyjnej mającej na celu weryfikację planowania oraz organizacji publicznego transportu zbiorowego.

Postanowienie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z 16.01.2026 r. sygn. III SA/Gd 548/25 => zobacz

• przewoźnik (były operator) wniósł skargę na czynność Prezydenta Miasta w przedmiocie wyboru oferty w trybie związanym z zakłóceniem w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.
• WSA odrzucił skargę, bo w razie bezpośredniego zawarcia umowy z powodu zakłócenia, o którym mowa w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, nie jest w ogóle dokonywane ogłoszenie o zamiarze zawarcia umowy. Nie służy zatem prawo do wniesienia skargi do sądu administracyjnego na czynności (czy zaniechania) organizatora transportu polegającą na zastosowaniu trybu z art. 22 ust. 1 pkt 4 u.p.t.z. i tym samym na czynności wyboru oferty w celu zawarcia umowy w tym trybie.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Podlaskiego z 21.01.2026 r. znak NK-II.4131.5.2026.AB => zobacz

• Rada Powiatu podjęła uchwałę w sprawie organizacji publicznego transportu zbiorowego na terenie Powiatu, w której ustaliła cennik biletów oraz konkretną wysokość opłat dodatkowych i manipulacyjnych poprzez wskazanie konkretnej kwoty.
• Wojewoda stwierdził nieważność uchwały, bo nie ma przepisu upoważniającego organ stanowiący powiatu do ustalenia konkretnych cen za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym. Jest to kompetencja starosty (organu wykonawczego).

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Pomorskiego z 22.01.2026 r. znak PN-II.4131.3.2026.WM => zobacz

• Rada Miasta podjęła uchwałę w sprawie organizacji publicznego transportu zbiorowego, w której określiła konkretny przebieg linii komunikacyjnej, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej.
• Wojewoda stwierdził nieważność uchwały, bo nie ma przepisu prawa na mocy którego rada gminy mogłaby ustalać przebieg linii komunikacyjnych, na których mają być wykonywane przewozy o charakterze użyteczności publicznej. Realizacja zadań związanych z organizowaniem i zarządzaniem publicznym transportem zbiorowym należy do organu wykonawczego gminy.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Krzysztof Śmietana, Brakuje 260 mln zł na przewozy autobusowe. Rząd zmienia zasady dofinansowania, „Gazeta Prawna” z 06.01.2026 r. => zobacz

• Z roku na rok rośnie zainteresowanie funduszem autobusowym. O ile w 2020 r. rządowe dofinansowanie sięgnęło 139 mln zł, o tyle w zeszłym roku kwota urosła do ponad 1 mld zł. Wojewodowie ogłosili już wyniki naboru na 2026 rok, w którym do podziału była podobna kwota, jednak wnioski opiewały na 260 mln zł więcej. Zabrakło pieniędzy przede wszystkim dla większych jednostek – powiatów, związków powiatowo-gminnych i województw.
• w ostatnich dwóch latach przy rozdziale środków mamy do czynienia z chaosem. Nabory są ogłaszane na ostatnią chwilę – przed końcem roku, co utrudnia planowanie przewozów. Nie jest jasny klucz, który określa poziom środków przyznanych konkretnym województwom. Nie ma też dobrej, jednolitej instrukcji dla składających wnioski.

Marcin Nagórek, Jak ująć opłaty za korzystanie z przystanków komunikacyjnych „Gazeta prawna”  z 21.01.2026 r.  => zobacz

• Dochody z opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych należy zaklasyfikować w dziale 600, rozdziale 60020, paragrafie 069 (stanowisko Regionalnej Izby Obrachunkowej w Katowicach z 16 lipca 2025 r. znak WA.5210.72.2025).

Krzysztof Bałękowski, Koniec z różnymi biletami ulgowymi? Eksperci chcą zmian w komunikacji miejskiej i transporcie regionalnym „Gazeta Prawna”” z 27.01.2026 r. => zobacz

• Dziś te same grupy osób objęte są różnymi ulgami w zależności od tego, czy podróżują komunikacją miejską, czy transportem regionalnym (autobusowym i kolejowym). Integracji systemu nie sprzyjają zasady refundacji ulg przyznawane przewoźnikom. Eksperci wyliczyli, że można go uporządkować za ok. 230 mln zł.
• W komunikacji miejskiej funkcjonują dwie ulgi ustawowe: 50 proc. i 100 proc., ale w ich przypadku organizatorzy transportu nie otrzymują refundacji. Z kolei w transporcie regionalnym ulg jest zdecydowanie więcej (od 33 do 100 proc.) i obowiązuje system refundacyjny. Stwarza on pole do nadużyć polegających na ustalaniu bardzo wysokich cen biletów pełnopłatnych, stanowiących podstawę do obliczenia ceny biletów uczniowskich, które następnie wykupywane są przez gminy w celu spełnienia obowiązku dowozu do szkół. Od tych biletów przewoźnicy/operatorzy otrzymują refundację z budżetu państwa – do poziomu relatywnie wysokich cen biletów pełnopłatnych.
• dr hab. Michał Wolański, prof. SGH i współautor raportu „Koncepcja zintegrowanego systemu ulg w środkach publicznego transportu zbiorowego” Instytutu Rozwoju Miast i Regionów proponuje cztery alternatywne scenariusze finansowania ulg ustawowych. W najbardziej konserwatywnym utrzymana byłaby refundacja sprzedaży biletów ulgowych, ale system byłby usprawniony dzięki ujednoliceniu katalogu ulg i scyfryzowaniu dokumentów przewozowych uprawniających do nich. W drugim stawka refundacji byłaby ryczałtowa w podziale na jednostki samorządu terytorialnego (dopłata z budżetu państwa do wozokilometra). W trzecim miałby powstać zupełnie nowy system i zintegrowani organizatorzy publicznego transportu zbiorowego w regionach, a ryczałt byłby dzielony według liczby mieszkańców i powierzchni obsługiwanego obszaru. W ostatnim, hybrydowym modelu – część ulg refundowana byłaby dopłatami do biletów, a część w formie ryczałtu. Eksperci postulują pilotażowe zastosowanie drugiego modelu.

Transport drogowy: rosną pensje, maleje satysfakcja „Gazeta Prawna” z 28.01.2026 r.  => zobacz

•  Choć mediana zarobków kierowców zawodowych wzrosła do poziomu 9 tys. zł netto, branża mierzy się z historycznym kryzysem satysfakcji.

Autobusy elektryczne przegrywają z mrozem. Czy zakup wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych ma sens? „Gazeta Prawna” z 03.02.2026 r.  => zobacz

•  Jan Kuźmiński, prezes warszawskich Miejskich Zakładów Autobusowych, mówi, że przy mrozach sięgających 15–20 stopni zasięg elektryków zmniejsza się aż o ok. 30 proc. Zdarzają się też kłopoty z elektroniką w tych pojazdach.
• O konieczności dywersyfikacji napędów mówi także Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. – Osiągnięcie w 100 proc. taboru zeroemisyjnego w dużych miastach byłoby bardzo złe. Wystarczy, że dojdzie do zakłóceń w systemie energetycznym jak na Ukrainie i mamy problem choćby z ewakuacją ludności – zaznacza. Jego organizacja będzie przekonywała rząd, by przygotował takie wytyczne, które zagwarantują miastom utrzymanie pewnej rezerwy taboru spalinowego.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka