PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER LUTY 2026 r.

1. NOWE PRZEPISY

W dniu 27.02.2026 r. została uchwalona nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym =>   zobacz

• nowelizacja wydłuża do 1 kwietnia 2027 roku termin, po upływie którego przewoźnicy lub operatorzy publicznego transportu zbiorowego wykonujący przewozy w transporcie kolejowym będą zobowiązani do stosowania kas rejestrujących.
• nowelizacja czeka na podpis Prezydenta.

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 25.02.2026 r. Minister Infrastruktury przedstawił drugą wersję projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, uwzględniającą uwagi zgłoszone podczas konsultacji społecznych w drugiej połowie 2025 roku  => zobacz

• projekt przewiduje zmianę definicji: gminnych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 3 ustawy o ptz), powiatowych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 10 ustawy o ptz), powiatowo-gminnych przewozów pasażerskich (art. 4 ust. 1 pkt 10a ustawy o ptz) poprzez rozszerzenie zakresu terytorialnego takich przewozów o obszar odpowiednio gminy sąsiedniej lub powiatu sąsiedniego, na terenie której znajduje się siedziba właściwej gminy lub powiatu, w przypadku gdy siedziba ta zlokalizowana jest poza jej granicami administracyjnymi gminy lub powiatu lub związku powiatowo-gminnego.
• projekt wprowadza definicję „transportu na żądanie”,  (art. 4 ust. 1 pkt 23a ustawy o ptz), przejazdu na żądanie (art. 4 ust. 1 pkt 23a lit. a ustawy o ptz) oraz przewozu na żądanie (art. 4 ust. 1 pkt 23a lit. b ustawy o ptz).
• projekt wyodrębnia w definicji wojewódzkich przewozów: przewozy realizowane w transporcie kolejowym i przewozy realizowane w transporcie drogowym.
• projekt wprowadza nową definicję „wykluczenia transportowego” I nakazuje uwzględniać ograniczanie tego wykluczenia w planowaniu.
• projekt wprowadza minimalne standardy połączeń na szczeblu województwa, powiatu I gminy.
• zgodnie z projektem Marszałek województwa jako integrator przewozów na obszarze województwa będzie sporządzał i aktualizował Schemat sieci komunikacyjnej województwa, a także inicjował zawieranie porozumień I sam zawieral porozumienia.
• zgodnie z projektem plany transportowe będą opracowywać gminy organizujące komunikacje miejską, związki międzygminne i związki metropolitalne.
• projekt wprowadza regulacje (art. 15 ust. 1 pkt 6a ustawy o ptz) zobowiązujące gminy miejskie do udostępnienia określonej liczby przystanków komunikacyjnych i dworców.
• projekt umozliwia skomunikowanie linii komunikacyjnej lub sieci komunikacyjnej w transporcie drogowym z linią komunikacyjną w wojewódzkich przewozach pasażerskich i metropolitalnych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
• zgodnie z projektem operatorzy i przewoźnicy będą zobowiązania do sporządzenia i udostępnienia rozkładów jazdy w standardzie cyfrowej wymiany informacji z wykorzystaniem normy NeTEx lub formatu GTFS (General Transit Feed Specification) pod warunkiem kompatybilności i interoperacyjności z normą NeTEX.
• projekt wprowadza także zmiany w Prawie przewozowym i w ustawie o transporcie drogowym.

3. ORZECZNICTWO

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Zachodniopomorskiego z 27.01.2026 r. znak P-1.4131.18.2026.KD => zobacz

• W dniu 19 grudnia 2025 r. Rada Gminy Stargard podjęła uchwałę w sprawie ustalenia cen za usługi przewozowe, która miała wejść w życie 1 stycznia 2026 r.
• Wojewoda stwierdził nieważność  stwierdzenie nieważności § 7 uchwały w zakresie wyrazów „i wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2026 r.” przypominając, że data wejścia w życie danego aktu powinna być tak wyznaczona, by pomiędzy ogłoszeniem danego aktu, a jego wejściem w życie mijało przynajmniej 14 dni.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu z 04.02.2026 r. sygn. III SAB/Wr 52/26 => zobacz

• skarżący wysłał do Urzędu Marszałkowskiego wiadomość e-mail z prośbą o podjęcie działań w celu uruchomienia przewozów pasażerskim na linii kolejowej, a Urząd Marszałkowski odpowiedział, że z przyczyn formalnych nie jest możliwe prowadzenie regularnego ruchu pasażerskiego na terenie bocznic towarowych z uwagi na odmienne zasady regulujące wymagania dotyczące ich budowy i eksploatacji, a także ich statusu i sposobu prowadzenia ruchu w stosunku do publicznej sieci kolejowej.
• skarżący wniósł do WSA skargę na „na odmowę likwidacji wykluczenia komunikacyjnego” i bezczynność Marszałka Województwa w przedmiocie uruchomienia przewozów pasażerskich na linii kolejowej.
• WSA odrzucił skargę jako niedopuszczalna wskazując, że nie można zabronić obywatelowi przedstawienia swej propozycji, ale wystąpienie tego rodzaju nie wszczyna postępowania administracyjnego, a skoro wniosek skarżącego nie mógł skutecznie zainicjować postępowania w sprawie zmiany organizacji ruchu, to wniesiona skarga na bezczynność organu jest niedopuszczalna, ponieważ można ją wnieść wtedy, gdy na organie ciążył obowiązek wydania decyzji, postanowienia lub podjęcia czynności materialno-technicznej.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Śląskiego z 11.02.2026 r. znak NPII.4131.1.112.2026 => zobacz

• Burmistrz wydał zarządzenie w sprawie wprowadzenia ulgowych przejazdów w ramach publicznego transportu zbiorowego na terenie gminy dla osób które ukończyły 60 lat – kobiety i 65 lat – mężczyźni, na podstawie dokumentu potwierdzającego wiek.
• Wojewoda zgodził się, że uzgadnianie uprawnień do ulgowych przejazdów należy do kompetencji organu wykonawczego – w tym przypadku Burmistrza, ale uznał, że takie zarządzenie nie ma charakteru aktu prawa miejscowego, lecz jest aktem wewnętrznym.
• Skoro przedmiotowe zarządzenie nie jest aktem prawa miejscowego, to brak jest podstaw do ogłoszenia go w wojewódzkim dzienniku urzędowym, a w konsekwencji – uzależnienia nabycia przezeń mocy obowiązującej od tej publikacji.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Podlaskiego z 25.02.2026 r. znak NK-II.4131.25.2026.AJ => zobacz

• Rada Miejska podjęła uchwałę w sprawie ustalenia cen za usługi przewozowe, opłat dodatkowych I manipulacyjnych, w której nie określiła jak ustalić opłatę dodatkową pobieraną w razie braku ważnego dokumentu poświadczającego uprawnienie do bezpłatnego albo ulgowego przejazdu ani jak ustalić opłatę dodatkową pobieraną w razie niezapłacenia należności za zabrane ze sobą do środka przewozu rzeczy lub zwierzęta albo naruszenia przepisów o ich przewozie.
• Pomimo, że Rada zwolniła z wnoszenia dodatkowej opłaty za przewóz bagażu podręcznego, zwierząt domowych lub roweru, to jednak nadal jest zobowiązana do określenia sposobu ustalania wysokości opłat dodatkowych pobieranych w razie naruszenia przepisów o przewozie rzeczy lub zwierząt  (zob. wyrok WSA w Łodzi z dnia 15 września 2022 r. sygn. akt III SA/Łd 438/22).
• Wojewoda unieważnił uchwałę w całości z powodu niewypełnienia delegacji ustawowej.

Opinia Rzecznika Generalnego Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej Deana Spielmanna z 26.02.2026 r. w sprawie  C‑809/24 Trenitalia SpA przeciwko Regione Liguria => zobacz

• spór dotyczył dopuszczalności rezygnacji z rozsądnego zysku przy obliczaniu wysokości należnej rekompensaty.
• Rzecznik uznał, że można zawrzeć umowę która przewiduje, że kwota rekompensaty należnej temu przewoźnikowi pokrywa całkowicie poniesione przez niego koszty, nie uwzględniając rozsądnego zysku – pod warunkiem że nieprzyznanie rozsądnego zysku nie prowadzi do niewystarczającej rekompensaty, uniemożliwiającej prawidłowe wykonywanie zobowiązań przewidzianych w umowie i utrzymanie świadczenia usług transportu pasażerskiego odpowiednio wysokiej jakości.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Krzysztof Śmietana, Jak skończyć z wykluczeniem transportowym? Jest nowy projekt ustawy„Gazeta Prawna” z 02.032026 r.  => zobacz

• Po zeszłorocznych konsultacjach dotyczących propozycji usprawnienia funduszu autobusowego i poprawy transportu pozamiejskiego rząd przedstawił projekt zmian legislacyjnych. Chodzi o ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i o funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Ten ostatni ma być teraz funduszem przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, a nowe przepisy mają tworzyć minimalne standardy transportowe.
• Publiczna komunikacja ma zostać zapewniona przynajmniej między miastem wojewódzkim a miastami będącymi siedzibami władz powiatów w danym województwie. Z kolei siedziby powiatów muszą mieć połączenie z siedzibami gmin na swoim terenie. Na trasach powinny kursować przynajmniej cztery pary połączeń w dni robocze i po dwie pary w dni weekendowe.
• Zgodnie z propozycjami dopłatami zostaną objęte wyłącznie linie komunikacyjne zawarte w schemacie sieci komunikacyjnej województwa. Będzie on ustalany na podstawie tworzonego przez marszałka planu transportowego. Marszałek będzie dysponentem funduszu (dziś są nim wojewodowie). Przy rozdzielaniu pieniędzy ma brać pod uwagę odwróconą w stosunku do stanu obecnego hierarchię. Pierwszeństwo przy uwzględnianiu wniosków będą miały większe jednostki samorządowe – najpierw związki powiatowo-gminne, powiaty, związki międzygminne, a na końcu gminy. Umowa o dopłatę będzie zawierana na czas nie dłuższy niż pięć lat. Zachowana zostanie maksymalna kwota subwencji wynosząca 3 zł do jednego kilometra przejechanego przez autobus. Postawione zostaną wymogi odnośnie do wieku taboru. Od 2028 r. dopłatą będą obejmowane przewozy autobusami, które mają nie więcej niż 20 lat, a od 2036 r. nie starszymi niż 15 lat.
• Nowością będzie możliwość objęcia dopłatą w przypadku małych miejscowości transportu na życzenie samochodem osobowym lub busem. W określonej gminie w miesiącu subwencją może zostać jednak objęte tylko 20 takich przejazdów.

Krzysztof Bałękowski, Miasta wydają setki milionów złotych na autobusy elektryczne. Zmuszają je do tego przepisy„Gazeta Prawna” z 03.032026 r.  => zobacz

• Zwiększona aktywność dużych miast na rynku pojazdów zeroemisyjnych to efekt obowiązku, jaki nakłada na nie art. 36 ust. 2 ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1289 ze zm.). Stanowi on, że gminy powyżej 100 tys. mieszkańców od 2026 r. mogą kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne. Wyjątek stanowią te pojazdy, które realizują przewozy poza miastami.
• Dla autobusów przegubowych średni koszt zakupu pojazdu spalinowego wynosi ok. 2 mln 160 tys. zł, natomiast autobusu elektrycznego – ok. 3 mln 745 tys. zł, co oznacza wzrost kosztu inwestycji o ok. 73 proc.
• Dziś paradoksalnie, chociaż elektryki są droższe, to dla miast ich zakup jest bardziej opłacalny ze względu na wysokie dofinansowania.

Piotr Wiewióra, Publiczny transport po nowemu. „Wykluczenie komunikacyjne znika, gdy autobus przyjeżdża”Portal Samorządowy.pl z 04.03.2024 r.  => zobacz

• Projekt porządkuje system i wzmacnia koordynację, jednak nie zapewnia stabilnego i aktywnie finansowanego modelu walki z wykluczeniem transportowym. Wytyka brak stabilnego modelu finansowania powiązanego z poziomem wykluczenia transportowego, pomimo definiowania wykluczenia, a także brak mechanizmów premiujących rozwój oferty ponad minimum. Dostrzega ryzyka omijania regulacji – komentuje dr hab. Robert Tomanek.
• Projekt wzmacnia pozycję marszałka województwa poprzez opracowanie i aktualizację schematów, ustalanie przebiegu linii zgłaszanych przez JST oraz obowiązek uzgadniania rozkładów jazdy. Oznacza to przesunięcie istotnych kompetencji planistycznych z poziomu gmin i powiatów na poziom województwa. Może to prowadzić do centralizacji systemu i ograniczenia zasady subsydiarności, przy jednoczesnym pozostawieniu odpowiedzialności finansowej po stronie JST.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka