Konkurs IGKM o nagrodę im. prof. Jana Podoskiego podczas XV MTK TRAKO 2023

W dniach 19-22 września br. w Gdańsku odbyły się XV Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO. Jest to największe i najbardziej prestiżowe w Polsce oraz drugie w Europie spotkanie branży transportu szynowego – okazja do promowania tego rodzaju transportu (kolej i tramwaj), a także prezentacji najnowszych technologii.

Podczas Targów zaprezentowało się ponad 600 wystawców, z czego ponad 30 będących członkami IGKM. Targi TRAKO są organizowane przez Międzynarodowe Targi Gdańskie SA oraz Grupę PKP. W tym roku zostały objęte patronatem: Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Aktywów Państwowych, Urzędu Transportu Kolejowego i Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Partnerem finansowym był Bank Pekao S.A. Program imprezy tworzy Rada Programowa Targów, w skład której wchodzi Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej oraz inne organizacje branżowe. Partnerami tegorocznych Targów były firmy: Medcom, Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA oraz TRACK TEC.

VI edycja Konkursu IGKM o nagrodę im. prof. Jana Podoskiego

Celem Konkursu jest wyróżnienie i promocja prezentowanych wyrobów, innowacyjnych rozwiązań technicznych i nowoczesnych technologii stosowanych w systemach szynowej komunikacji miejskiej, w tym dla komunikacji tramwajowej oraz metra.

W Jury Konkursu oprócz Prezes Izby zasiadają przedstawiciele zrzeszonych w Izbie przedsiębiorstw będących operatorami i organizatorami komunikacji tramwajowej oraz zarządcy infrastruktury torowo-sieciowej.

W dniu 19 września, podczas uroczystej Gali Targowej zorganizowanej w Filharmonii Bałtyckiej w Gdańsku, wręczenia nagród w Konkursie dokonali: Dorota Kacprzyk, Prezes Izby oraz Maciej Lisicki, Prezes Zarządu Spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje / Przewodniczący Komisji Konkursowej. W tym roku przyznano następujące nagrody i wyróżnienia:

W kategorii I: TABOR SZYNOWY

STATUETKA dla Modertrans Poznań Sp. z o.o. za Tramwaj Moderus Gamma LF 06 AC

Jest to konstrukcja pięcioczłonowa, w 88% niskopodłogowa. W tramwaju zastosowano 4 wózki napędowe – dwa sztywne i dwa skrętne, w pełni zamienne. Dzięki napędzaniu wszystkich osi przez silniki trakcyjne uzyskano optymalne właściwości biegowe pojazdu, ze znacznie słabszą tendencją do generowania poślizgów. Tramwaj płynnie przyspiesza i hamuje. Pojazd posiada 5 par dwuskrzydłowych drzwi dla pasażerów, w tym jedne wyposażone w dodatkowe udogodnienia dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Przedział pasażerski jest w pełni klimatyzowany, design wnętrza wykonany w jasnych, przyjemnych barwach, a oświetlenie w technologii led. W oddzielonej, klimatyzowanej kabinie motorniczego znajduje się komfortowy fotel pneumatyczny. Najważniejsze elementy sterujące pojazdem zostały zabudowane w dwóch podłokietnikach. Dzięki zastosowaniu 4 wózków naciski rozkładają się równomiernie na osiem osi, a maksymalny nacisk na każdą z nich wynosi znacznie poniżej 100 kN. Takie rozwiązanie zmniejsza zarówno zużycie obręczy kół , jak i torowiska. W tramwaju zabudowano hydrauliczny system hamulca postojowego. Do produkcji urządzeń układu napędowego wykorzystano technologię węglika krzemu, poprawiającą sprawność urządzeń, przy jednoczesnym ograniczeniu gabarytów i ich masy. W falownikach trakcyjnych zastosowano technologię japońskiego lidera, tj. Mitsubishi Electric.

W kategorii II: CZĘŚCI, PODZESPOŁY I WYPOSAŻENIE TABORU

STATUETKA dla MEDCOM Sp. z o.o. za nowoczesną przetwornicę statyczną PSM-114 do tramwajów

Wykorzystuje najnowocześniejsze rozwiązania światowej technologii: modułów IGBT, procesorów DSP (ang. Digit Signal Processors), nowoczesne materiały magnetyczne, stabilizację żywiczną i in. Jest zasilana z sieci prądu stałego (600/750 VDC). Wykorzystując technologię konwersji mocy wysokiej częstotliwości i nowoczesne algorytmy PWM, generuje na wyjściu napięcie sinusoidalne trójfazowe oraz napięcie stałe. Przetwornica została zaprojektowana do zasilania obwodów pomocniczych, ładowania pojazdów komunikacji miejskiej. Znalazła ona zastosowanie w pojazdach LRV w Sacramento, San Diego i Orange Country w Stanach Zjednoczonych.

Jest to w pełni zautomatyzowane urządzenie, którego główną funkcją jest konwersja napięcia z sieci trakcyjnej 600/750 VDC na trójfazowe 460 VAC, jednofazowe 120 VAC i 29,6 VDC oraz dostarczanie napięcia trójfazowego do odbiorników prądu przemiennego i napięcia 29,6 VDC do odbiorników prądu stałego oraz ładowania baterii. Urządzenie wykorzystuje technikę wielokrotnej konwersji energii. W przypadku przeciążenia przetwornicy działa wewnętrzny obwód ograniczenia prądu. Oprócz podstawowej realizacji funkcji, przetwornica posiada także szereg funkcji zabezpieczających, wspomagających diagnostykę oraz konserwację urządzeń. Zapewnia m.in.:

W kategorii III: INFRASTRUKTURA TOROWA

STATUETKA Dla MMR Group Polska Sp. z o.o. za Technologię MONOLITH

Jest to nowa technologia wykonania konstrukcji torowisk tramwajowych przeznaczonych do ruchu tramwajowo-drogowego. Zrealizowana poprzez zaprojektowanie kompleksowego rozwiązania obejmującego sposób mocowania szyn tramwajowych w kanałach szynowych podbudowy z betonu cementowego (w technologii monolitycznej lub prefabrykowanej). W kanałach szynowych montowane są szyny w profilach elastomerowych, które są przytwierdzone do podbudowy za pomocą skomponowanej w ramach projektu zaprawy cementowo-polimerowej typu PCC – MMR MONO-MASS.

Rozwiązanie obejmuje również kanały szynowe, specjalne profile przyszynowe z zaprojektowanymi specjalnie parametrami, kanały szynowe oraz technologię montażu szyn z wykorzystaniem zmodyfikowanych bramek montażowych oraz uchwytów do szyn. Opracowane rozwiązanie jest odpowiednie dla:

• ruchu pieszego z uwzględnieniem osób o ograniczonej mobilności (na przejściach dla pieszych),
• ruchu rowerowego (na przejazdach rowerowych),
• miejskiego ruchu drogowego (przejazdy torowo-drogowe).

Cechy szczególne MONOLITH:

• obciążenie szyną już po 2 godzinach od aplikacji MMR MONO-MASS,
• możliwość obciążenia eksploatacji nawierzchni drogowej i szyny po 24h od aplikacji MMR MONO-MASS,
• wytrzymałość na ściskanie >30MPa dla temp. 20 stopni Celsjusza,
• wytrzymałość na ściskanie po 28 dniach – ok. 60 MPa (w tym 80% wytrzymałości po 7 dniach).

WYRÓŻNIENIE Dla Tines Rail SA za Zintegrowaną nawierzchnię tramwajowo-drogową TINES® TRAM

Jest to połączenie dwóch systemowych rozwiązań TINES^® dla torowisk tramwajowych:

• systemu TINES^® TRAM LC-L,
• systemu przytwierdzenia szyny w otulinie TINES^® TRAM ERS.

Rozwiązanie głównie dla torowisk tramwajowych wspólnych z jezdnią, pozwalające na eksploatację nawierzchni dla ruchu mieszanego tramwajowo-drogowego. Zapewnia komfort poruszania się pojazdów szynowych i kołowych, korzystających z tej samej przestrzeni miejskiej, gwarantując długoletnią trwałość konstrukcyjną. Dodatkowo redukuje poziom drgań i hałasu emitowany do otoczenia trasy ruchu tramwajowego.

System zintegrowanej nawierzchni tramwajowo-drogowej TINES^® TRAM gwarantuje utrzymanie odpowiedniej szerokości toru oraz pochylenia poprzecznego szyn, jak również zapewnia odpowiednią sztywność toru, co znacznie wpływa na obniżenie kosztów utrzymania infrastruktury tramwajowej. Istotną właściwością jest systemowe odwodnienie i szczelność całego układu konstrukcyjnego, od główki szyny do podbudowy. Dzięki zastosowaniu elementów prefabrykowanych montaż systemu jest prosty i szybki, co skraca czas budowy i niedogodności z tym związanych.

Płyta torowo-drogowa TINES^® TRAM LC-L stanowi główną warstwę nośną i kształtującą układ geometryczny toru. Zastępuje podsypkę tłuczniową stosowaną w podsypkowych konstrukcjach torowisk tramwajowych oraz podpory szynowe, jakimi są najczęściej podkłady. Płyty TINES^® TRAM LC-L posiadają standardowo trapezowy lub prostokątny kształt przekroju poprzecznego. Wymiary płyt mają szerokość od 1760 mm do 2400 mm, grubość 350 mm lub 400 mm i długość podstawową: 1000 mm, 1500 mm, 3000 mm lub 4000 mm. Możliwe jest wyprodukowanie płyt o dowolnej długości, dostosowanej do wymagań projektowych, miejsca ułożeni płyt w torowisku i pełnionych funkcji. Zalety systemu to:

• mała wysokość konstrukcyjna nawierzchni torowej, korzystna zwłaszcza w przypadku modernizacji tras tramwajowych i występujących przy tym ograniczeń skrajni budowli oraz dająca możliwość zastosowania na różnych obiektach inżynieryjnych;
• skuteczne tłumienie hałasu i wibracji od ruchu tramwajów do otoczenia trasy;
• eliminacja bezpośredniego – śrubowego przytwierdzenia szyny;
• zapewnienie skutecznej izolacji elektrycznej szyny, niezbędnej do ochrony otoczenia trasy tramwajowej przed wpływem prądów błądzących;
• niskie nakłady na utrzymanie torowiska tramwajowego;
• możliwość dostosowania właściwości tłumiących wibracje i hałas do lokalnych wymagań projektowych;
• ciągłe, sprężyste podparcie stopki szyny (brak tzw. ugięć wtórnych szyny);
• użycie do produkcji elementów systemu materiałów pochodzących z recyklingu;
• możliwość konfiguracji elementów składowych i materiałowego dostosowania systemu TINES® TRAM ERS do wymagań projektowych.

W kategorii IV: INFRASTRUKTURA ZASILENIOWA I ELEKTROENERGETYCZNA

STATUETKA dla ELESTER-PKP Sp. z o.o. za Automatykę kompensacji mocy biernej ARD-CZAT

Jedną z możliwości wspomaganiu układów zasilania jest budowa obiektów elektroenergetycznych o napięciu 110 kV. Zasilanie podstacji trakcyjnych napięciem wysokim zapewnia dużo lepszą jakość i pewność zasilania sieci trakcyjnej w stosunku do rozwiązania tradycyjnego, opartego na napięciu średnim 15, 20 lub 30 kV. Z technicznego punktu widzenia optymalne jest zasilanie podstacji trakcyjnych liniami napowietrznymi. Niestety, ze względu na miejskie oraz środowiskowe uwarunkowania sukcesywnie zwiększa się w sieci 110 kV udział linii kablowych, które są niewidoczne i do których łatwiej przekonać samorządy lokalne oraz społeczność miejscową. Oczywiście linie kablowe 110 kV mają zalety, np. brak wrażliwości na wyładowania atmosferyczne, wichury czy oblodzenie, lecz największą ich wadą jest generowanie tzw. mocy biernej, czyli oscylacji energii pomiędzy pojemnością kabla a siecią zasilającą. Zjawisko to jest wysoce niekorzystne dla zarządcy stacji elektroenergetycznej, gdyż powoduje naliczanie dodatkowych, wysokich opłat przez przedsiębiorstwa energetyczne. W celu skutecznego ograniczenia tego faktu należy instalować na podstacjach trakcyjnych tzw. dławiki kompensacyjne, które odpowiednio dobrane i regulowane niwelują niekorzystne oddziaływanie linii kablowych WN. Największym wyzwaniem jest sama regulacja dławika, gdyż na rynku elektroenergetyki kolejowej nie było do tej pory rozwiązania pozwalającego na automatyzację tego zadania.

Zasada działania automatyki ARD-CZAT polega na stałym monitorowaniu parametrów stacji i sterowanie przełącznikiem zaczepów dławika kompensacyjnego (przyłączonego do rozdzielni średniego napięcia) w taki sposób, aby zapewniał on maksymalne ograniczenie opłat za energię bierną, przy możliwie niskim zużyciu samego przełącznika (minimalnej liczbie przestawień).

W kategorii V: INNE (SYSTEMY: STEROWANIA, INFORMATYCZNE, POBIERANIA OPŁAT, OBSŁUGI PASAŻERÓW ITP.)

STATUETKA dla EL-CAB Sp. z o.o. za system monitoringu wizyjnego z funkcją liczenia pasażerów

System posiada opatentowany mechanizm blokujący, zapewniający ochronę nośnika danych i nieautoryzowany dostęp do nośników danych i nagrań. Cechy systemu to:

• liczenie porównawcze oparte na wideo (VBCC) — zdalna weryfikacja danych APC;
• rejestratory niezależne od kamery (współpracują ze wszystkimi znanymi kamerami na światowym rynku) – Urządzenia typu Plug and Play;
• hybrydowy rejestrator DVR obsługuje jednocześnie kamery analogowe i cyfrowe;
• pełne wsparcie integracyjne przez Derovis (np. ITxPT, ISI firmy INIT lub inne protokoły specyficzne dla klienta);
• wiodące w branży, wytrzymałe, dobrze zaprojektowane i kompaktowe produkty umożliwiające szybką i łatwą instalację (metalowa obudowa, praca bez wentylatora, brak szczelin wentylacyjnych, chłodzenie pasywne);
• sprzęt bezobsługowy (brak ruchomych części);
• koncepcja systemu modułowego (np. z możliwością rozbudowy o APC, monitory, kamery, sieć komórkową GSM/Wi-Fi);
• zintegrowany moduł GPS we wszystkich rejestratorach;
• niezawodna transmisja danych na żywo (transmisje na żywo, komunikaty o statusie i zdarzeniach).

Obrazek wyróżniający: MTG

Pozostałe fot. Monika Piłka/IGKM