PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER LISTOPAD 2025 r.

1. NOWE PRZEPISY

W dniu 02.12.2025 r. w Dzienniku Ustaw pod pozycją 1676 została ogłoszona ustawa z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

[Dz. U. 2025 r. poz. 1676]  =>   zobacz

• ustawa zmienia niektóre przepisy ustawy o transporcie drogowym w zakresie minimalnego wieku kierowców zawodowych.
•  kierowcy pojazdu przeznaczonego do przewozu osób mogą prowadzić:

a) od 21 roku życia:

• pojazd, dla którego wymaga się prawa jazdy kategorii D i D + E, w celu przewozu osób w ramach regularnych usług, w przypadku, gdy trasa nie przekracza 50 kilometrów, oraz pojazd objęty kategoriami prawa jazdy D1 oraz D1 + E, z zastrzeżeniem, że posiadają świadectwo kwalifikacji zawodowej poświadczające kwalifikację wstępną przyśpieszoną, tj. świadectwo określone w art. 6 ust. 2 dyrektywy 2022/2561.
• pojazd, dla którego wymaga się prawa jazdy kategorii D i D + E, z zastrzeżeniem, że posiadają świadectwo kwalifikacji zawodowej poświadczające wstępną kwalifikację, tj. świadectwo określone w art. 6 ust. 1 dyrektywy (UE) 2022/2561.

b) od 23 roku życia pojazd, dla którego wymaga się prawa jazdy kategorii D i D + E, z zastrzeżeniem, że posiadają świadectwo kwalifikacji zawodowej poświadczające kwalifikację wstępną przyśpieszoną, tj. świadectwo określone w art. 6 ust. 2 dyrektywy (UE) 2022/2561.

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 24.11.2025 r. Minister Infrastruktury ogłosił projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie zakresu, warunków, terminów i sposobu przeprowadzania badań technicznych tramwajów i trolejbusów oraz jednostek wykonujących te badania  à  zobacz

• Sieć Badawcza Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny wystąpił z wnioskiem o zmianę § 1 ust. 4 pkt 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie zakresu, warunków, terminów i sposobu przeprowadzania badań technicznych tramwajów i trolejbusów oraz jednostek wykonujących te badania (Dz. U. z 2024 poz. 1736)
• Na podstawie art. 14 ust. 2 pkt 7 w zw. z art. 30 ustawy z dnia 21 lutego 2019 r. o Sieci Badawczej Łukasiewicz (Dz. U. z 2024 r. poz. 925), została powołana PIT Certification Sp. z o. o., która przejmie realizację zadań związanych z przeprowadzaniem badań technicznych tramwajów i trolejbusów Były to kompetencje wykonywane dotychczas w ramach Departamentu Certyfikacji i Inspekcji Instytutu.
• PIT Certification Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością będzie kontynuować badania techniczne tramwajów oraz badania techniczne trolejbusów w części elektrycznej rozpoczęte przez Instytut i niezakończone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

W dniu 28.11.2025 r. przekazano Prezydentowi do podpisu ustawę o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, która została uchwalona 21.11.2025 r.=> zobacz

• art. 2 nowelizacji Prawa o ruchu drogowym zmienia ustawę o transporcie drogowym dodając nowy art. 30b, z którego wynika, że Główny Inspektor Transportu Drogowego pełni funkcję krajowego koordynatora w systemie informatycznym przeznaczonym do wydawania i kontroli elektronicznych zezwoleń EKMT, udostępnionym przez Międzynarodowe Forum Transportowe (International Transport Forum). Zezwolenie EKMT jest dokumentem dopuszczającym do wykonywania nieograniczonej liczby kursów pomiędzy krajami członkowskim
• art. 4 nowelizacji Prawa o ruchu drogowym zmienia art. 78, 79 i 82 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wydłużając ważność zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym z 31.12.2025 r. do dnia 30 czerwca 2026 r.

3. ORZECZNICTWO

Wyrok Sądu Rejonowego Szczecin-Centrum w Szczecinie z 16.09. 2025 r. sygn. III C 982/24 => zobacz

• Sąd zasądził 408,80 złotych od pasażera, który podróżował bez ważnego biletu autobusem komunikacji zastępczej, w którym ani nie było biletomatu ani kierowca nie prowadził sprzedaży biletów. Jedyny punkt sprzedaży biletów znajdujący się w pobliżu przystanku był w sobotę nieczynny, zaś punkty handlowe, w których możliwe było zakupienie biletu były w sobotę przed godziną 8 pozamykane. Pasażer na gapę uważał, że skoro miasto S. nie zagwarantowało mu możliwości zakupu biletu, nie może od niego egzekwować konieczności jego posiadania.
• Zakup biletu komunikacji miejskiej jest możliwy za pośrednictwem każdej aplikacji bankowości elektronicznej, aplikacji „jak dojadę” i również innych aplikacji mobilnych. Jeśli pasażer z nich nie korzysta, to skoro już dzień wcześniej wiedział o tym, że na dworzec PKP uda się komunikacją miejską, mógł zakupić w punkcie handlowym, kasie czy też biletomacie bilet w formie papierowej, tradycyjnej.
• Fakt, że akurat w dniu podróży ok godz.8.00 w sobotę nie było możliwości zakupu biletu nie zwalnia pasażera z obowiązku posiadania ważnego biletu. Pasażer, tak samo jak wcześniej zakupił sobie bilet na pociąg, powinien kupić sobie bilet na autobus.
• Gdy po rozpoczęciu podróży komunikacją zastępczą pasażer powziął informację o braku możliwości zakupu biletu u kierowcy autobusu czy w biletomacie, to powinien z niezwłocznie zrezygnować takiej podróży.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 18.09. 2025 r. sygn. VIII SA/Wa 539/25 => zobacz

• Rada Gminy podjęła uchwałę w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, udostępnionych dla operatorów i przewoźników, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina, warunków i zasad korzystania z tych obiektów oraz ustalenia stawek opłat za korzystanie z nich, w której ustaliła stawkę opłaty za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych w wysokości 0,05 zł za każde zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym.
• WSA stwierdził, że Rada Gminy była zobligowana do uwzględnienia takich kwestii jak standard poszczególnych przystanków oraz wielkość taboru, jakim jest wykonywany przewóz.
• Brak jest jakiegokolwiek dokumentu pozwalającego na ustalenie, jakimi motywami kierowała się Rada Gminy ustalając jednolitą opłatę dla wszystkich przewoźników, może świadczyć o tym, że przed podjęciem zaskarżonej uchwały radni w ogóle nie analizowali możliwości i celowości rozróżnienia wysokości stawek opłat ze względu na jakiekolwiek cechy różnicujące przewoźników.
• Skoro ustawodawca upoważnił jednostki samorządu terytorialnego do ustalania wysokości opłat za zatrzymywanie się na należących do tych jednostek przystankach, lecz jednocześnie to upoważnienie powiązał z obowiązkiem tych jednostek uwzględnienia niedyskryminujących zasad, niewątpliwie gmina powinna wykazać, że podjęła uchwałę faktycznie z uwzględnieniem tych niedyskryminujących zasad, co przede wszystkim powinno wynikać z uzasadnienia uchwały, ewentualnie innych dokumentów powstałych w trakcie procesu uchwałodawczego.
• WSA stwierdził nieważność jednolitej stawki z powodu braku analizy jednej z przesłanek zawartych w art. 16 ust. 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 06.11.2025 r. sygn. I SA/Po 332/25 => zobacz

• Spółka komunalna ma prawo do zaliczenia do kosztów uzyskania przychodów odpisów amortyzacyjnych oraz wartości niematerialnych i prawnych wniesionych przez Gminę do Spółki na pokrycie kapitału zakładowego w związku z likwidacją i przekształceniem samorządowego zakładu budżetowego w Spółkę, niezależnie od tego czy środki te i wartości niematerialne i prawne zakład otrzymał odpłatnie, nieodpłatnie czy też zakupił z własnych środków.
• Nie można więc pozbawiać skarżącej prawa do dokonywania odpisów amortyzacyjnych od środków trwałych, a w dalszej kolejności zaliczania ich do kosztów uzyskania przychodów, które zostały przez nią nabyte w sposób odpłatny.

Postanowienie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Olsztynie z 13.11.2025 r. sygn. II SAB/Ol 127/25  => zobacz

• Istnieje norma prawna zobowiązująca organy do zapewnienia dzieciom skarżących dowozu do szkoły zawarta w art. 39 ust. 4 ustawy z dnia 14 grudnia 2006 r. Prawo oświatowe (Dz. U. z 2025 r. poz. 1043).
• Czynność odmowy realizacji transportu dziecka do szkoły jest czynnością w rozumieniu art. 3 § 2 pkt 4 prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi., a zatem przysługuje na nią skarga do sądu administracyjnego, o czym organ winien był pouczyć.
• W orzecznictwie sądowoadministracyjnym utrwalił się podgląd, iż skarga do sądu administracyjnego przysługuje na odmowę zapewnienia uczniom dojazdu do szkoły. Skoro służy stronie skarga do sądu na czynność odmowy dowozu dziecka do szkoły lub zwrotu kosztów, to dopuszczalna jest także skarga na bezczynność.
• Zgodnie z uchwałą Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 22 czerwca 2020 r. (sygn. akt II OPS 5/19) wniesienie skargi na bezczynność po zakończeniu przez organ administracji publicznej prowadzonego postępowania poprzez wydanie decyzji ostatecznej stanowi przeszkodę w merytorycznym rozpoznaniu takiej skargi przez sąd administracyjny w zakresie rozstrzygnięcia podjętego na podstawie art. 149 § 1 pkt 3 prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.
• Skoro wójt gminy przed wniesieniem skargi na bezczynność załatwił sprawę odmownie, wskazując., że nie jest możliwe zorganizowanie dowozu dzieci stron do szkoły., a zatem świetle powołanej powyżej uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego skarga na bezczynność Wójta Gminy była niedopuszczalna i podlegała odrzuceniu.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Podlaskiego z 26.11.2025 r. znak NK-II.4131.173.2025.AB => zobacz

• Rada Powiatu podjęła uchwałę   w sprawie organizacji publicznego transportu zbiorowego na terenie Powiatu, w której określiła powiatową autobusową linię komunikacyjną, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, oraz jej przebieg.
• Wojewoda przypomniał, że nie ma przepisu prawa, który zawierałby delegację do podjęcia przez organ stanowiący powiatu uchwały w przedmiocie określenia linii komunikacyjnej, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej na terenie powiatu. Na podstawie art. 7 ust. 4 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zadania powiatu jako organizatora publicznego transportu zbiorowego na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich wykonuje starosta.
• Wojewoda unieważnił uchwałę z powodu podjęciu uchwały bez podstawy prawnej.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Piotr Wiewióra, Transport na życzenie może się udać. Wystarczą 7-9-osobowe busy Portal Samorządowy.pl z 02.12.2025 r. => zobacz

• Usługa transportu na życzenie (DRT – od ang. demand responsive transport), nazywana też transportem na żądanie, funkcjonuje w ten sposób, że na prośbę pasażera trasa autobusu jest elastycznie dostosowywana do jego aktualnego zapotrzebowania. Rozwiązanie to sprawdza się głównie tam, gdzie siatka połączeń wynikająca z rozkładu jazdy jest słabo rozwinięta. To trochę jak autobusowa taksówka, tyle że nie zawiezie wszędzie, gdzie sobie zgłaszający zażyczy, ponieważ zwykle funkcjonuje na z góry wyznaczonym, ograniczonym obszarze. Bywa jednak atrakcyjna dla pasażerów, bo pozwala im dostać się w oczekiwane miejsce docelowe lub przynajmniej dotrzeć do punktu przesiadkowego, a także efektywna pod względem kosztowym dla organizatorów transportu.
• Usługa dostępna jest m.in. w Szczecinie i dotyczy dwóch linii obsługujących peryferyjne części miasta (osiedla Gumieńce i Podjuchy). Ale tu wezwać transport można tylko dzwoniąc do dyspozytora.
• Już nie tylko poprzez wykonanie telefonu, ale i za pośrednictwem specjalnych aplikacji pasażerowie mogą zamawiać publiczny transport zbiorowy. LajkBus w Krakowie czy nocne busy zamiast tramwajów w Sosnowcu – to przykłady wdrożenia transportu na życzenie z wykorzystaniem aplikacji, które przyniosło oczekiwane efekty.
• Zainteresowaniem cieszy się LajkBus, czyli bardziej zaawansowana technologicznie opcja oparta na zamawianiu busów poprzez aplikację. ZTP w Krakowie uruchomił ją pilotażowo 10 lutego br. na terenie części Skotnik. Dostępna jest w dni powszednie od poniedziałku do piątku w godzinach 6.00-21.00.

Pasażerowie mogą wybrać miejsce odbioru i docelową lokalizację spośród wyznaczonych punktów, a dzięki zastosowaniu mniejszych pojazdów, możliwe jest kursowanie po ulicach, które są niedostępne dla standardowych autobusów komunikacji miejskiej. W pierwszym pełnym miesiącu pilotażu, czyli marcu, z LajkBusa skorzystało 3777 osób w ramach 3169 kursów, obsłużonych przez busy, które przejechały 9520 km. Kolejne miesiące to bardzo podobne liczby, wahające się od 3635 pasażerów w sierpniu (lekki spadek, ale spodziewany z uwagi na okres wakacyjny) do 5182 w rekordowym wrześniu, kiedy było też najwięcej jak dotąd kursów (4301) i przejechanych kilometrów (10 506).

• Od ponad 3 lat z powodzeniem przewozy na aplikację działają w Sosnowcu, z tym że dotyczą jedynie kursów nocnych. W 2022 roku miasto zdecydowało o zastąpieniu części nocnych kursów tramwajowych właśnie transportem na zlecenie, realizowanym przy pomocy busów.

Początkowo był to jedynie pilotaż, ale z czasem stał się rozwiązaniem docelowym, zastępując większość nocnych połączeń tramwajowych.

• Do realizacji usługi można dopasować flotę. Mogą to być busy 7-9-osobowe, a nawet mniejsze pojazdy. Niskim kosztem można zapewnić transport w miejscach o najmniejszych przepływach pasażerskich.

Krzysztof Śmietana, Galimatias w transporcie po wecie prezydenta. Skutek wrzutki posła koalicji rządzącej „Gazeta Prawna” z 10.11.2025 r.  => zobacz

•  Sejm skrócił okres obowiązywania wieloletnich umów na dofinansowanie przewozów z 10 do 3 lat. Ta zmiana miała pozwolić płynnie przejść do znacznie większej reformy funduszu autobusowego, która według planów ma wejść w życie na początku 2027 r. Według założeń kwestie naborów i przekazywania dotacji mają zostać przekazane marszałkom województw.
• Według specjalistów przyjęte przez parlament zmiany w ustawie o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, zamiast ograniczać białe plamy transportowe, doprowadzą do ich zwiększenia. Tylko dłuższe umowy 8- lub 10-letnie gwarantują samorządom stabilizację. Po zmianie samorządy będą musiały zawrzeć umowę z przewoźnikiem też na maksymalnie trzy lata. W efekcie trudno będzie uzyskać konkurencyjne oferty. Na trzy lata nie da się też wziąć w leasing porządnych autobusów – mówił prof. Michał Wolański z SGH.
• Wetując jedno złe rozwiązanie w funduszu autobusowym, prezydent wyrzucił do kosza także szereg dobrych rozwiązań – m.in. zasady testowania samochodów autonomicznych czy elektroniczne zezwolenia dla przewoźników.

Izabela Tomaszewska-Gałuszka, Wpłaty do związku międzygminnego na realizację transportu publicznego są bez VAT„Gazeta Prawna” z 18.11.2025 r.  => zobacz

•  Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej. Stwierdził, że związek, wykonując zadania na rzecz gmin, działa w charakterze podatnika VAT, ponieważ świadczy odpłatne usługi, nawet jeśli są one finansowane ze składek członkowskich. Uznał, że część składki przeznaczona na zakup usług przewozowych stanowi wynagrodzenie za usługę organizacji transportu. To tworzy stosunek zobowiązaniowy pomiędzy gminami jako odbiorczyniami usługi a związkiem jako podmiotem, które ją świadczy.
• Interpretację tę uchylił Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie (sygn. akt I SA/Rz 444/20). Uznał, że fiskus błędnie ocenił charakter składek członkowskich wpłacanych przez gminy na rzecz związku. Nie są one wynagrodzeniem za świadczone usługi – orzekł. Zwrócił uwagę na to, że gminy przekazują związkowi zadania z zakresu transportu publicznego nie na podstawie umowy cywilnoprawnej, lecz w trybie określonym przepisami ustawy. Związek nie odsprzedaje usług transportowych gminom, lecz sam – jako organizator transportu zbiorowego – wykonuje zadanie publiczne. W związku z tym jego działalność mieści się w sferze władzy publicznej, co oznacza, że – zgodnie z art. 15 ust. 6 ustawy o VAT – nie jest opodatkowana.

Polacy coraz chętniej wybierają transport miejski. Nawet ci, którzy mają samochody, Portal Samorządowy.pl z 26.11.2025 r.  => zobacz

• Z najnowszego raportu Friendly City Index wynika, że 27 proc. mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej korzysta z transportu publicznego jako głównego środka codziennych dojazdów, podczas gdy 57 proc. wybiera samochód.
• Wyniki silnie korelują z wielkością miejscowości, bo większe ośrodki zwykle dysponują bardziej rozwiniętą infrastrukturą. Na wybór wpływają także inne czynniki, takie jak dostępność sieci, jakość pojazdów czy nawyki mieszkańców. Za przykład posłużyć może Bydgoszcz, gdzie z komunikacji miejskiej korzysta aż 44 proc. mieszkańców, Brăila w Rumunii (32 proc.) oraz Ołomuniec w Czechach (32 proc.).
• Wśród stolic Europy Środkowo-Wschodniej prowadzi Praga, gdzie 45 proc. mieszkańców porusza się komunikacją miejską na co dzień. Czeska stolica uplasowała się przed Bukaresztem (42 proc.) i Kijowem (38 proc.), natomiast najniższy udział odnotowano w Wilnie, tylko 17 proc.
• Kobiety częściej niż mężczyźni wybierają transport publiczny jako podstawowy środek przemieszczania się (32 proc. vs 22 proc.), natomiast większość mężczyzn nadal polega na prowadzeniu samochodu.
• Równie wyraźna jest zależność od wieku. Wśród osób w wieku 25–34 lata z transportu publicznego korzysta 18 proc., a w grupie 65+ już 39 proc. Oznacza to, że starsze pokolenia częściej doceniają wygodę i dostępność komunikacji miejskiej.
• Transport publiczny jest uznawany za najskuteczniejszy sposób walki z korkami, a nawet 19 proc. właścicieli samochodów korzysta z niego mimo posiadania auta.

Joanna Pieńczykowska, Kto określa, jaka będzie trasa linii autobusowej „Gazeta Prawna” z 02.12.2025 r. => zobacz

•  Rada powiatu nie może podjąć uchwały w sprawie przewozów użyteczności publicznej – trasy linii autobusowej. Jest to kompetencja starosty.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka