PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER CZERWIEC 2024 r.

1. NOWE PRZEPISY

W dniu 11.06.2024 r. w Dzienniku Ustaw pod pozycją 857 zostało ogłoszone (26.06.2024 r. weszło w życie) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2024 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy (Dz. U. poz. 857) =>   zobacz

• dodanie § 44a umożliwi wprowadzenie do profilu kierowcy zawodowego danych o świadectwach kwalifikacji zawodowej wydanych dla uczniów szkół lub słuchaczy kursów kwalifikacyjnych za pośrednictwem organu (starosty albo prezydenta miasta na prawach powiatu), który utworzył profil kierowcy zawodowego dla ucznia lub słuchacza.
• proces szkolenia i egzaminowania będzie przebiegał  następująco:

1. Organ (starosta albo prezydent miasta na prawach powiatu) tworzy w systemie teleinformatycznym PKZ dla ucznia/słuchacza kursu kwalifikacyjnego.

2. Jednostka systemu oświaty prowadzi proces szkolenia omawianych osób z wykorzystaniem PKZ.

3. Dyrektor jednostki systemu oświaty wnioskuje o wyznaczenie przez okręgową komisje egzaminacyjną terminu testu kwalifikacyjnego i przekazuje informację, o której mowa w obecnym § 40 ww. rozporządzenia poza PKZ oraz zgodnie z załączoną propozycją podaje również nazwę organu, który utworzył PKZ dla ucznia/słuchacza.

4. Zgodnie z projektowanym przepisem poza PKZ byłyby dokonywane tylko czynności dyrektora OKE lub osoby przez niego upoważnionej określone w obecnym przepisie § 42 ust. 1 pkt 1 i 2 oraz w przepisie § 43 ww. rozporządzenia ‒ w przypadku omawianego braku dostępu OKE do PKZ.

5. Po przeprowadzeniu testu kwalifikacyjnego dyrektor OKE lub osoba przez niego upoważniona: ‒ zgodnie z obecnym przepisem § 42 ust. 1 pkt 3 przekazuje dyrektorowi jednostki systemu oświaty informację o wynikach testu kwalifikacyjnego dla zgłaszanych osób (poza PKZ), ‒ przekazuje, według projektowanego przepisu, do organu który utworzył PKZ, dane o wydanym świadectwie kwalifikacji zawodowej (ŚKZ) wymienione w art. 27 ust. 1 pkt 2 pkt lit. a‒i ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, a także o cofnięciu ŚKZ.

6. Organ, który utworzył PKZ, wprowadza do PKZ otrzymane dane o ŚKZ oraz na podstawie art. 27 ww. ustawy przekaże też te dane do centralnej ewidencji kierowców.

W dniu 16.06.2024 r. wszedł w życie obowiązek weryfikacji kierowców (nowy art. 27e ustawy o transporcie drogowym) wprowadzony w art. 2 pkt 6 nowelizacji Prawa o ruchu drogowym z 26 maja 2023 roku [Dz. U. 2023 r. poz. 1123]  => zobacz

• obowiązek weryfikacji kierowców dotyczy przedsiębiorców prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób więc może obejmować nowoczesne formy transportu publicznego typu „bus na żądanie”

• PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

W dniu 31.05.2024 r. Minister Infrastruktury przedstawił projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami  => zobacz

• Nowelizacja ma na celu wzmocnienie ochrony obywateli Białorusi poprzez dodanie wizy, o której mowa w art. 66 ust. 1a ustawy z dnia 12 grudnia 2013 r. o cudzoziemcach (Dz. U. z 2023 r. poz. 519 i 547) do katalogu dokumentów zawartego w § 9 ust. 11 rozporządzenia.

W dniu 01.07.2024 r. Minister Infrastruktury przedstawił projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach =>   zobacz

• w związku z ustawą z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919), a także zmianami zaproponowanymi w projekcie rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów, wymagań dla tablic rejestracyjnych oraz wzorów innych dokumentów związanych z rejestracją pojazdów, na podstawie których zmieni się zakres dokumentów wymaganych do rejestracji pojazdu, którego markę określa się jako „SAM” (dodano krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu, uznanie dopuszczenia jednostkowego pojazdu oraz uznanie krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu), wprowadzone zostaną zmiany w załączniku nr 2 i 10 – 7 – do nowelizowanego rozporządzenia dotyczące weryfikacji danych zawartych w tych dokumentach.

• ORZECZNICTWO

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z 05.06.2024 r. sygn. III SA/Kr 207/24  => zobacz

• Organizator przez ponad pięć lat zawierał umowy z pominięciem trybu przetargowego i obowiązkowych ogłoszeń o zamiarze, powołując się na przesłankę wynikającą z art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
• Operator, który od stycznia do grudnia 2023 r. świadczył usługi dla organizatora na liniach objętych następnie nową umową na rok 2024 i nie zgłaszał organizatorowi żadnego zakłócenia świadczenia usług lub wystąpienia bezpośredniego ryzyka ich zakłócenia, zaskarżył wybór oferty innego przewoźnika w drodze bezpośredniego zawarcia umowy w tzw. „trybie zaklóceniowym” (art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym).
• Skarżący zarzucił organizatorowi naruszenie art. 7 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 poprzez niezamieszczenie ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej na temat planowanego bezpośredniego zawarcia umowy, naruszenie art. 23 ust. 1, 4, 5 i 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym poprzez uchybienie terminowi publikacji ogłoszenia o zamiarze bezpośredniego zawarcia umowy oraz nieuprawnione przyjęcie, iż zostały spełnione przesłanki bezpośredniego zawarcia umowy w trybie zaklóceniowym (art. 22 ust. 1 pkt 4).
• WSA w Krakowie uznał dopuszczalność zaskarżenia wyboru najkorzystniejszej oferty na podstawie art. 59 i 60 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym bo czynność organizatora w postaci wyboru najkorzystniejszej oferty ma charakter jednostronny i władczy, kształtuje bowiem sytuację prawną podmiotów zewnętrznych.
•  WSA w Krakowie w najnowszym wyroku z 05.06.2024 r. nie podzielił wcześniejszego stanowiska WSA w Krakowie w wyroku z 03.07.2018 r. o sygn. III SA/Kr 46/18, że nie można zaskarżyć bezpośredniego zawarcia umowy w trybie zakłóceniowym, bo ustawa odsyła do art. 23 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który obejmuje jedynie przypadki określone w art. 22 ust. 1 pkt 1 do 3 – bez punktu 4.
• WSA w Krakowie w najnowszym wyroku z 05.06.2024 r. dostrzegł, że ustawodawca krajowy zawęził zakres kontroli w stosunku do przepisów rozporządzenia – wyłączając z zakresu kontroli sądowej postępowania o bezpośrednie zawarcie umowy w przypadku, gdy wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji – co spowodowało, że prawo krajowe (art. 59 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym) jest niezgodne z prawem unijnym (art. 5 ust. 7 rozporządzenia). Ponieważ Zasada pierwszeństwa prawa unijnego zobowiązuje sądy krajowe do zapewnienia pełnej skuteczności normom prawa unijnego oraz niestosowania norm prawa krajowego sprzecznych z prawem unijnym – dlatego Sąd stwierdził dopuszczalność skargi do sądu administracyjnego w sprawie ogłoszenia zamiaru bezpośredniego zawarcia umowy, w sytuacji o której mowa w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
• WSA w Krakowie uznał, że z istoty instytucji bezpośredniego zawarcia umowy wynika więc, że ma ona charakter nadzwyczajny, krótkotrwały i powinna (jako wyjątkowa) mieć zastosowanie wyłącznie wówczas, gdy spełnione są przesłanki określone w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – wystąpienie zakłócenia lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji oraz brak możliwości zawarcia umowy w terminach określonych w art. 19 ust. 1 pkt 1. Bezpośrednie zawarcie umowy w razie wystąpienia zakłócenia  zapobiega sytuacjom, w których dany obszar mógłby zostać pozbawiony publicznego transportu zbiorowego na przykład z powodu upadłości dotychczasowego operatora albo braku ofert. Organizator, któremu nie można wówczas przypisać zawinionego zaniechania, uprawniony jest do skorzystania z „trybu awaryjnego” i podpisania umowy z operatorem.
• Bezpośrednie zawieranie rocznych umów z powołaniem się na zakłócenie przez 5 lat pod rząd należy uznać za naruszenie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz prawa unijnego.
• Ponieważ organizator nie wykazał że próby przeprowadzenia postępowania z zastosowaniem terminów, o których mowa w art. 19 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym okazały się nieskuteczne ani że nie było innych ofert na obsługę tras objętych ogłoszeniem o bezpośrednim zawarciu umowy – dlatego nie było przesłanek do zastosowania trybu zakłóceniowego określonego w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Bydgoszczy z 18.06.2024 r. sygn. I SA/Bd 214/24 => zobacz

• WSA w Bydgoszczy rozpatrywał skargę przewoźnika na decyzje SKO, która utrzymała w mocy decyzję Marszałka Województwa (…) w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego polegające na wykonywaniu przewozu regularnego z naruszeniem warunków określonych w zezwoleniu (które polegało na niewykonaniu kursu przewidzianego w rozkładzie jazdy) oraz niezgłoszenie organowi, który udzielił zezwolenia, zmiany danych o których mowa w art. 22b ust. 1 ustawy o transporcie drogowym w wymaganym terminie.
• Kontrolerzy ustalili, że przewoźnik nie wykonał kursu zgodnie z rozkładem jazdy, a na przystankach na trasie przejazdu autobusu brak było informacji o niewykonywaniu kursu.
• Ukarany przewoźnik zakwestionował fakt przeprowadzenia kontroli powołując się na zapis monitoringu z dworca autobusowego i oświadczenie dyspozytora, który przejrzał nagrania, że na nagraniach nie widać kontrolerów.
• Ukarany przewoźnik zarzucił naruszenie kodeksu postępowania administracyjnego, które polegało na pominięciu dowodu z zapisu monitoringu oraz niewyznaczeniu rozprawy administracyjnej.
• WSA uznał, że organy nie przeprowadziły właściwie postępowania dowodowego i nie dokonały analizy wszystkich dowodów znajdujących się w aktach sprawy, a w konsekwencji nie ustaliły prawidłowo stanu faktycznego i z tego powodu uchylił zaskarżoną decyzje SKO i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Śląskiego z 26.06. 2024 r. znak NPII.4131.1.544.2024  => zobacz

• Rada Gminy podjęła uchwałę w sprawie ustalenia cen biletów i opłat w przewozie pasażerów w publicznym transporcie zbiorowym na terenie Gminy.
• Zgodnie z art. 50b ustawy o publicznym transporcie zbiorowym ceny, o których mowa w art. 50a, mają charakter cen maksymalnych. A zatem reguły kompetencyjne wynikające z przepisu art. 50a ust. 1 ustawy odnoszą się wyłącznie do możliwości ustalania przez organ stanowiący gminy cen maksymalnych za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym, w zakresie zadań o charakterze użyteczności publicznej w gminnych przewozach pasażerskich.
• art. 50a ust. 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym jak i art. 34a ust. 2 Prawa przewozowego zawierają upoważnienie do wydania aktu prawa miejscowego. Taki akt zawiera normy noszące cechy generalności i abstrakcyjności, kształtujące sytuację prawną adresatów. Mają one bowiem określać maksymalne opłaty oraz sposób ustalenia wysokości opłat ponoszonych przez podmioty korzystające z usług przewozowych w gminnych przewozach pasażerskich, jak również sposób ustalania wysokości opłat dodatkowych i opłaty manipulacyjnej w regularnych przewozach osób.
• przepis art. 50a ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nie stanowi podstawy do określenia uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym.
• Uprawnienia do ulgowych przejazdów dla pasażerów, które nie wynikają z przepisów powszechnie obowiązujących, mogą być ustanawiane przez operatora w uzgodnieniu z organizatorem (art. 46 ust. 1 pkt 6 i 11 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym).
• uzgadnianie uprawnień do ulgowych przejazdów w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, należy do kompetencji organu wykonawczego, który wykonuje zadanie organizowania publicznego transportu zbiorowego.

• AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

Roman Czubiński,  Komisja Europejska: Środków na ekologiczny transport miejski nie zabraknie www.transport-publiczny.pl z 24.05.2024 r.   => zobacz

• Jak najwięcej możliwości poruszania się przy jak najmniejszych kosztach społecznych – to główne założenie unijnej polityki transportowej. Najważniejszą rolę w miastach ma odgrywać publiczny transport zbiorowy, komunikacja rowerowa i piesza oraz transport współdzielony – powiedziała dyrektor generalny do spraw mobilności i transportu (DG MOVE) w Komisji Europejskiej Magdalena Kopczyńska.

Anita Dmitruczuk, Michał Perzyński, Marceli Sommer, Elektryfikacja transportu publicznego po chińsku „Gazeta Prawna” z 05.062024 r.   => zobacz

• Specjalizujące się w zeroemisyjnym taborze koncerny z Państwa Środka oraz konsorcja ze znaczącym udziałem chińskiego kapitału istotnie wzmocniły w ostatnich latach swoją pozycję na unijnym rynku autobusów. W 2022 r. europejskie miasta kupiły tylko nieco ponad 500 elektrobusów z Chin (na niecałe 2000 takich pojazdów wyprodukowanych przez koncerny europejskie). Rok później sprzedaż autobusów elektrycznych niemal się potroiła.
• Ograniczenie udziału chińskich producentów w europejskim rynku motoryzacyjnym jest trudne, gdyż tamtejsi producenci mają know-how i efekt skali. Od lat produkują na swój rynek, na dodatek mają dostęp do kluczowych surowców do produkcji baterii oraz samych ogniw bateryjnych. Większość światowej produkcji jest w tym wypadku jest zlokalizowana w Chinach.

Jakub Rosler, Kołobrzeg tłumaczy sens wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej., www.transport-publiczny.pl z 06.06.2024 r.   => zobacz

• Od początku czerwca w Kołobrzegu funkcjonuje bezpłatna komunikacja miejska dla posiadaczy karty miejskiej. Aktualnie wyrobiła ją już ponad połowa z prawie 44 tysięcy mieszkańców uzdrowiska.
• w przyszłości bezpłatna komunikacja miejska obejmie wszystkich podróżnych, również tych spoza Kołobrzegu.
• Władze miasta tłumaczą wprowadzenie rozwiązania głównie względami ekologicznymi.

Jakub Rosler, KPO także na nowe i obecne trasy tramwajowe, www.transport-publiczny.pl z 17.06.2024 r.   => zobacz

• Częścią Krajowego Planu Odbudowy jest program Zielona Transformacja Miast o wartości prawie 9 miliardów euro. W jego ramach polskie miasta mogą wnioskować o pożyczkę w kwocie maksymalnie 500 mln złotych na budowę nowych oraz modernizację obecnych tras tramwajowych. Poza tym samorządy mogą też kupować autobusy czy tramwaje oraz modernizować zaplecza techniczne swoich przewoźników.

Peter Jančovič,  Potrzebujemy związków wojewódzko-powiatowo-gminnych www.transport-publiczny.pl z 18.06.2024 r.   => zobacz

• gmina jest zbyt małym tworem na to, żeby profesjonalnie organizować transport publiczny. Tymczasem obecnie np. w Małopolsce ponad 51% środków z FRPA trafia właśnie do gmin.
• województwo nie może uczestniczyć w żadnym związku, więc nie może powstać związek, który zrzesza wszystkich chętnych, to znaczy województwo, powiaty i gminy.
• w Czechach, Austrii, Szwajcarii jest współpraca wszystkich szczebli samorządu, które się zajmują transportem.

Krzysztof Śmietana, Strefy czystego transportu. Oto co robią miasta „Gazeta Prawna” z 25.06.2024 r. => zobacz

• Kamery wyłapią łamiących zakaz wjazdu do warszawskiej strefy czystego transportu. Grozi za to mandat w wysokości 500 zł.
• Warszawska strefa zakazu wjazdu dla aut najbardziej zanieczyszczających powietrze obejmuje 7 proc. miasta – głównie Śródmieście i przyległe części. Jej zasady na razie nie są zbyt restrykcyjne. Zakaz dotyczy aut benzynowych wyprodukowanych przed 1997 r. oraz samochodów z silnikiem Diesla sprzed 2005 r. Dodatkowo od tej zasady obowiązują wyłączenia.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka