9 lipca 2018 r. na posiedzeniu Zespołu do Spraw Infrastruktury, Rozwoju Lokalnego, Polityki Regionalnej i Środowiska Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego dyskutowano nad projektem ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
W dyskusji stwierdzono, że rozwiązania systemowe projektu nie dają gwarancji rozwiązania problemu regresu transportu publicznego na obszarach wiejskich i w mniejszych miastach, a wiele szczegółów ustawy jest niewłaściwych. W efekcie Zespół podjął decyzję o dalszych pracach nad kreowaniem rozwiązań, które pozwolą skutecznie osiągnąć zamierzone cele.
Widoczne było zrozumienie dla konieczności zmian w systemie organizacji publicznego transportu zbiorowego (poza komunikacją miejską), ponieważ wspomniany wcześniej „regres” oddziałuje negatywnie zarówno na dostęp do usług publicznych na terenach wiejskich, jak i na zdolność miast do kreowania zrównoważonych polityk transportowych, wobec rosnącej skali dojazdów samochodami osobowymi z obszarów przyległych. Przyczyną jest brak narzędzi regulacyjnych dla samorządów, rozproszenie odpowiedzialności na różne szczeble samorządu, brak mechanizmów motywacyjnych, w tym finansowych oraz zbyt duże skomplikowanie procedur prawnych, które muszą przechodzić tysiące organizatorów.
Przedmiotem krytyki – przedstawianej przez eksperta Związku Miast Polskich, dr. Michała Wolańskiego ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie – były m.in.:
- błędna definicja komunikacji miejskiej (na co wcześniej zwracała uwagę IGKM);
- całościowe objęcie przewozów pozamiejskich obowiązkiem służby publicznej, co może w niektórych przypadkach stanowić przeregulowanie, a ponadto rodzi duże ryzyko dla funkcjonowania przewozów i przewoźników w sytuacji, jeśli z różnych względów (np. przeciągających się postępowań przetargowych) nie uda się zawrzeć odpowiednich umów;
- nałożenie obowiązków organizatora transportu na terenach wiejskich na gminy – co stanowi niespotykany w Europie, nadmierny rozwój biurokracji, poprzez konieczność zawierania tysięcy umów i tworzenia tysięcy planów transportowych w skali kraju;
- wprowadzenie standardów minimalnych w zakresie połączeń między miastami powiatowymi, podczas gdy problemem jest dojazd z mniejszych miejscowości do miast powiatowych;
- niewykorzystanie potencjalnych synergii między przewozami szkolnymi a komunikacją publiczną;
- nieusunięcie barier integracji transportu w postaci zróżnicowanego systemu dopłat do ulg ustawowych w różnych rodzajach komunikacji;
Postulowany kierunek zmian obejmuje m.in. wyznaczenie konkretnego samorządu terytorialnego odpowiedzialnego za organizację komunikacji (poza komunikacją miejską i dalekobieżną), możliwość wyboru na poziomie planu transportu systemu regulacyjnego (wyłącznie służba publiczna, albo bezpośrednia konkurencja przy wyposażeniu samorządu w narzędzia regulacyjne i kontraktowaniu wybranych połączeń nierentowych) oraz motywowanie samorządów do aktywnego podejmowania funkcji organizatorów transportu publicznego.
Krytyka ta została przyjęta przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa z dużym zrozumieniem.
Podczas dyskusji rozważano nową koncepcję: o tym, czy w danej jednostce samorządu terytorialnego będą realizowane tylko przewozy kontraktowane, czy też dopuszczone będą przewozy komercyjne, z zachowaniem regulacyjnej roli samorządu, przesądzałby plan transportowy. Zawierałby on także standardy obsługi linii pod względem liczby/ częstotliwości kursów, jak również minimalnych wymogów taborowych – w zależności od możliwości budżetowych danego samorządu i poziomu konkurencyjności.
Poprzez współpracę ze Związkiem Miast Polskich Izbę będzie zgłaszała kolejne uwagi do projektu omawianej ustawy dotyczące komunikacji miejskiej.
