Komunikacja Miejska w Liczbach
Komunikacja Miejska w Liczbach ma na celu umożliwienie naszym Członkom porównywania swoich wskaźników ekonomicznych, eksploatacyjnych i technicznych ze wskaźnikami osiąganymi przez inne przedsiębiorstwa o zbliżonej wielkości i podobnej formie organizacyjnej. Jest to więc pewnego rodzaju benchmarking, metoda porównywania wyników, obecnie coraz szerzej stosowana w krajach Unii Europejskiej.
Poniżej prezentujemy wykresy zmian wybranych wskaźników na przestrzeni kilku lat.
Przewozy pasażerskie komunikacji miejskiej w Polsce (wg GUS)
Procentowy udział zakładów budżetowych w ogólnej liczbie operatorów w KM (wg IGKM)
Roczne przebiegi autobusów komunikacji miejskiej (wg IGKM)
Zmiany wskaźnika pracochłonności obsługi autobusów (robotników zapl, technicznego/1 autobus) - wg IGKM
Udział procentowy poszczególnych grup zawodowych w strukturze zatrudnienia w komunikacji miejskiej pozostaje zasadniczo na stabilnym poziomie. W długiej perspektywie czasowej obserwuje się stały przyrost w grupie prowadzących pojazdy kosztem przede wszystkim grupy pracowników zaplecza technicznego. W ostatnich 2-3 latach operatorzy przyjmują nieco więcej prowadzących pojazdy niż w pozostałych latach dekady. Wynika to ze nieco większej dostępności kierowców na rynku pracy. Wiele firm nadrabia w ten sposób niedobory zatrudnienia powstałe w latach 2015-2017, wynikające z ówczesnego deficytu kierowców na rynku pracy. Z drugiej strony odmładzanie i wdrażanie coraz bardziej niezawodnego taboru komunikacyjnego przekłada się na kontynuację niewielkiego spadku zatrudnienia w zapleczu technicznym zajezdni. Dzieje się tak mimo postępującego zaawansowania technologicznego nowoczesnych pojazdów, które wymaga zatrudniania specjalistów np. w zakresie elektroniki. Wiele firm komunikacyjnych zredukowało jednak zatrudnienie w takich zawodach jak spawacze, ślusarze czy lakiernicy, bowiem – ze względu na polepszającą się jakość dostarczanego taboru – zmniejszyła się awaryjność eksploatacyjna nowszych pojazdów.
Struktura zawodowa zatrudnienia w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej w % (wg IGKM)
Od lat 2011-2012 czyli ostatniej istotnej zmiany ustawy o czasie pracy kierowców wskaźnik wydajności pracy pozostaje na w miarę stabilnym poziomie – z lekką tendencją wzrostową wynikającą przypuszczalnie z potrzeby optymalizacji wykorzystania zasobów ludzkich w sytuacji okresowych niedoborów w zatrudnieniu.
Wydajność pracy w komunikacji miejskiej (w tys, wozokm / 1 zatrudnionego) - wg IGKM
W prezentowanych poniżej wykresach widać pewną sprzeczność związaną ze spadkiem w stosunku do roku poprzedniego wskaźnika odnowy taboru autobusowego przy jednoczesnym odmłodzeniu struktury taboru. Taka sytuacja wynika z faktu, że pośród firm, które zdecydowały się dołączyć do badania ankietowego w obecnej edycji, pojawiły się firmy rozpoczynające swoją działalność z całkowicie nowym taborem. Należy zauważyć, że spada również wiek pojazdów kupowanych z drugiej ręki – operatorzy bardzo chętnie kupują autobusy o możliwie najkrótszym okresie eksploatacji.
Struktura wiekowa autobusów komunikacji miejskiej w Polsce w % (wg IGKM)
Wskaźnik odnowy taboru komunikacji miejskiej w % (udział zakupów w stanie inwentarzowym) - wg IGKM
W przypadku autobusów widać niewielką, ale stałą od kilku lat, tendencję coraz bardziej optymalnego wykorzystania taboru, co przekłada się na wzrost wskaźnika wykorzystania taboru liczonego jako poziom jego uruchomienia. Niestety coraz trudniejsze warunki ruchowe panujące na ulicach naszych miast sprawiają, że maleją średnie, dzienne przebiegi pojazdów. W skrajnych przypadkach organizatorzy i operatorzy decydują się na uruchamianie dodatkowych pojazdów bez zwiększania globalnej liczby wykonanych wozokilometrów, aby uzyskać większą niezawodność i punktualność w świadczonych usługach. W roku 2019 obserwujemy spadek wskaźnika wykorzystania taboru tramwajowego, co wynika z prowadzonych w wielu miejscach remontów infrastruktury torowo-sieciowej.
Zmiany współczynnika wykorzystania taboru autobusowego i tramwajowego w % (wg IGKM)
Stosunkowo nieznaczną część eksploatowanego taboru autobusowego stanowią pojazdy wyposażone w silniki niespełniające norm szeregu Euro – 1% lub spełniające tylko normę Euro 1 (zakres obowiązywania do roku 1996) – 1%. Grupa 6% – to pojazdy spełniające normę emisji spalin Euro 2. Silniki zgodne z normą Euro 3 pracują w 14% pojazdów.
Natomiast 67% stanowią wozy wyposażone w nowoczesne silniki (Euro 5 i Euro 6). Gwałtowny wzrost liczby autobusów z nowoczesnymi silnikami odzwierciedla świadomość ekologiczną wynikającą z konieczności poprawy jakości powietrza w miastach. Jednocześnie jest dobrym świadectwem doskonałego wykorzystania środków unijnych przez sektor komunikacji miejskiej szczególnie w ostatniej perspektywie unijnej.
Historia udziału silników wg norm czystości spalin (w%)
Udział pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych w strukturze taboru autobusowego w 2019 roku (w%)
W wielu miastach obserwowany jest wzrost poziomu satysfakcji pasażerów z jakości usług w komunikacji miejskiej. Jednym z elementów tego stanu jest wyposażenie nowego taboru w dodatkowe urządzenia i systemy. Z pewnością klimatyzowanie przestrzeni pasażerskiej, udostępnienie Internetu czy wbudowanie portów USB do ładowania osobistych urządzeń mobilnych przez pasażerów jest ważnym elementem podnoszenia jakości. Nie bez znaczenia pozostaje wprowadzanie monitoringu wizyjnego, bo wzmaga on poczucie bezpieczeństwa w pojazdach.
WYPOSAŻENIE AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W 2019 ROKU (w%)
Wyposażenie tramwajów w 2019 roku (w%)