PRAWO TRANSPORTOWE NEWSLETTER WRZESIEŃ 2022 r.

1. NOWE PRZEPISY

We wrześniu 2022 r. nie ukazały się żadne nowe przepisy, o których należałoby wspomnieć w newsletterze.  

2. PROJEKTOWANE ZMIANY PRZEPISÓW

Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej prowadzi konsultacje dot. ochrony praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu. Odpowiedzi można udzielać do 07.12.2022 r. => zobacz

  • Europejska dokona przeglądu ram regulacyjnych dotyczących praw pasażerów, m.in. w celu zapewnienia odporności tych ram na wypadek wystąpienia znacznych zakłóceń transportu, oraz z uwzględnieniem możliwości w zakresie biletów multimodalnych.
  • oceni warianty i zaproponuje, w stosownych przypadkach, odpowiedni system ochrony finansowej w celu zapewnienia pasażerom ochrony przed ryzykiem kryzysu płynnościowego lub niewypłacalności w odniesieniu do zwrotu kosztów biletów oraz, w razie potrzeby, repatriacji pasażerów.

3. ORZECZNICTWO

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Kielcach z dnia 28 lipca 2022 r. III SA/Gl 1695/21 => zobacz

  • Prokurator Okręgowy w Bielsku-Białej zaskarżył uchwałę Rady Miejskiej w Szczyrku nr XXXIV/165/2012 z 4 grudnia 2012 r. w sprawie ustalenia stawki opłaty za korzystanie z przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Szczyrk z powodu jednolitej stawki opłat dla wszystkich przewoźników za korzystanie z przystanków komunikacyjnych w wysokości 0,05 zł za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku, a więc zastosowanie stawki o dyskryminującym charakterze.
  • Rada miasta zmieniła zaskarżoną uchwałę i wprowadziła dwie stawki za korzystanie z przystanków:

– 0,04 zł za jedno zatrzymanie środka transportu pojazdów o liczbie miejsc siedzących łącznie z kierowcą nie większej niż 23 oraz

– 0,05 zł za zatrzymanie pojazdów o większej liczbie miejsc.

  • WSA w Kielcach uznał, że fakt, że opłata za zatrzymanie jest jednakowa dla wszystkich przewoźników nie ma charakteru dyskryminującego. W ocenie sądu z przepisów wynika jedynie, że przyjęte stawki mają mieć charakter niedyskryminacyjny, z czego wprost trudno wywieść, że chodzi o konieczność ich zróżnicowania.
  • Odnośnie zaś wielkości taboru jako kryterium różnicującego zauważyć należy, że dopiero jego zastosowanie może w praktyce narazić organizatora publicznego transportu zbiorowego na zarzut dyskryminacji wobec braku wyjaśnienia, jak należy je rozumieć. Uzasadnienie do projektu ustawy nie precyzuje bowiem, co kryje się pod pojęciem wielkości taboru. Czy chodzi tu o ilość pojazdów, jakimi dysponuje przewoźnik? Czy o ilość miejsc dla pasażerów, jakie łącznie się w nich znajdują? Czy przewoźnik dysponujący 2 dużymi autobusami ma tabor większy czy mniejszy niż ten, który posiada np. 5 małych autobusów o równej liczbie miejsc? Czy wpływ na kwotę opłaty ma wielkość taboru w ogóle (co wskazywałoby na konieczność badania pozycji przewoźników pod kątem ich potencjału ekonomicznego) czy wielkość taboru obsługującego daną gminę? (Co wskazywałoby na poszukiwanie związku raczej z kosztami utrzymania przystanków i czystości na nich).
  • WSA w Kielcach uznał, że to nie autobusy powodują zanieczyszczenie przystanków, lecz podróżujący nimi ludzie.
  • WSA w Kielcach uznał, że nie można dokonywać wykładni, której wynikiem będzie nadanie ustawie treści nielogicznej i w praktyce niemożliwej do realizacji.
  • WSA w Kielcach uznał, że ustalenie jednakowej wysokości opłat jest dopuszczalne

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Kielcach z dnia 11 sierpnia 2022 r. I SA/Ke 241/22 => zobacz

  • Rada gminy podjęła uchwałę w sprawie ustalenia stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków, w której określiła opłatę za jedno zatrzymanie środka transportu na przystanku komunikacyjnym w stałej wysokości dla wszystkich operatorów i przewoźników wykonujących publiczny transport zbiorowy, bez dokonania uprzedniej analizy wskazującej dlaczego zastosowano jednolitą stawkę dla wszystkich przewoźników, dlaczego nie zróżnicowano opłat ze względu na standard poszczególnych przystanków komunikacyjnych czy też wielkości taboru jakim wykonywany jest przewóz.
  • WSA uznał, że mając na uwadze różnice w wielkości taboru („małe” i „duże” pojazdy) zróżnicowane są koszty przenoszone przez gminę na utrzymanie przystanków, bo im większa pojemność pojazdu i większa liczba przewożonych pasażerów, którzy jednocześnie korzystają z tych pojazdów, tym większe zanieczyszczenie i zaśmiecanie (np. rysowanie, malowanie wiat itp.).
  • W ocenie WSA uwzględnienie niedyskryminujących zasad powinno wynikać jeśli nie z samego uzasadnienia uchwały, to przynajmniej z innych dokumentów powstałych w trakcie procesu uchwałodawczego, takich jak chociażby protokół z sesji, na której uchwała została podjęta.
  • WSA uwzględnił skargę wniesioną przez prokuratura i stwierdził nieważność zaskarżonej uchwały z powodu przyjęcia jednolitej stawki o dyskryminującym charakterze zwłaszcza mniejszych przewoźników.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Warmińsko-Mazurskiego z dnia 29 sierpnia 2022 r. PN.4131.332.2022 => zobacz

  •  Rada gminy w uchwale w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych na terenie Gminy Bartoszyce oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków oraz ustalenia stawek opłat za korzystanie przez operatorów oraz przewoźników z przystanków komunikacyjnych określiła wymagane załączniki do wniosku o uzgodnienie zasad korzystania z przystanków oraz przesłanki wypowiedzenia zgody na korzystanie z przystanków.
  • Wojewoda Warmińsko-Mazurski uznał, że rada gminy nie może stanowić w zakresie wniosku oraz dokumentów, które należy do niego załączyć skoro ustawodawca szczegółowo określił przebieg procedury, prowadzącej do uwzględnienia zgłoszenia przewoźnika, w tym zwłaszcza warunki, jakie należy spełnić lub dokumenty, jakie należy przedłożyć wraz z wnioskiem w trakcie ubiegania się o możliwość korzystania z przystanku i stwierdził nieważność niektórych ustępów załącznika do uchwały z powodu przekroczenia zakresu upoważnienia ustawowego oraz zmodyfikowania regulacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
  • Według Wojewody Warmińsko-Mazurskiego przepis art. 15 ust. 2 pkt 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przewiduje jedynie uprawnienie do określenia warunków i zasad korzystania z przystanków (a więc działań zmierzających do dokonania uzgodnienia warunków i zasad korzystania z tych obiektów), co nie jest tożsame z uprawnieniem do uregulowania przesłanek wypowiedzenia uzgodnienia – zgody na korzystanie z przystanków komunikacyjnych, w tym modyfikowania ustawowych przesłanek cofnięcia i wygaśnięcia potwierdzenia zgłoszenia przewozu, określonych w art. 35 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Rozstrzygnięcie Nadzorcze Wojewody Warmińsko-Mazurskiego z dnia 30 sierpnia 2022 r. PN.4131.335.2022 => zobacz

  •  Rada gminy uchwaliła Taryfę z cenami biletu jednorazowego normalnego „po jednej gminie” oraz „przez 2 lub 3 gminy”. Jednocześnie rada gminy ustaliła opłaty dodatkowe jako krotność ceny biletu jednorazowego jednoliniowego normalnego „ze strefy 2”.
  • Wojewoda Warmińsko-Mazurski stwierdził nieważność przepisu o opłatach dodatkowych ponieważ w Taryfie nie ma cen biletów „ze strefy 2” (są ceny „przez 2 lub 3 gminy”) ani cen biletów „jednoliniowych”. Odwołanie do cen biletów ze strefy 2, które nie zostały nigdzie określone, narusza zasady przyzwoitej legislacji.

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 8 września 2022 r. w sprawie C-614/20 Lux Express Estonia AS przeciwko Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium => zobacz

  • Estońska spółka Lux Express Estonia AS domaga się od estońskiego Ministerstwa Gospodarki i Komunikacji odszkodowania za straty spowodowane wykonywaniem obowiązku bezpłatnego przewozu niektórych kategorii pasażerów, który nie jest objęty rekompensatą ze strony państwa estońskiego. Rozpatrujący spór o odszkodowanie sąd administracyjny w Tallinie zwrócił się do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniami prejudycjalnymi.
  • Spór dotyczy wykładni art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia nr 1370/2007, zgodnie z którym: „umowy o świadczenie usług publicznych oraz zasady ogólne określają uprzednio, w sposób obiektywny i przejrzysty, parametry, według których obliczane są ewentualne rekompensaty.”
  • Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że pojęcie 'zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych’, o którym mowa w art. 2 lit. e) rozporządzenia nr 1370/2007, obejmuje obowiązek bezpłatnego i nieobjętego rekompensatą ze strony państwa przewozu niektórych kategorii pasażerów.
  • Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że właściwe organy są zobowiązane do przyznania przedsiębiorstwom świadczącym publiczną usługę transportu drogowego i kolejowego rekompensaty w zakresie kosztów, które powstały przy wykonywaniu przez te przedsiębiorstwa obowiązku bezpłatnego przewozu niektórych kategorii pasażerów.
  • Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że art. 3 ust. 3 rozporządzenia nr 1370/2007 pozwala państwom członkowskim na wyłączenie z zakresu stosowania tego rozporządzenia zasad dotyczących rekompensat odnoszących się do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przewidujących taryfy maksymalne dla uczniów, studentów, praktykantów i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Takie wyłączenie nie jest zatem automatyczne, lecz wymaga aktywnego działania ze strony państw członkowskich.
  • Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że rekompensaty w zakresie wyniku finansowego netto, dodatniego lub ujemnego, uzyskanego jako rezultat kosztów i przychodów, które powstały przy wypełnianiu określonych na podstawie zasad ogólnych zobowiązań taryfowych mających na celu ustalenie taryf maksymalnych dla niektórych kategorii pasażerów, powinny być przyznawane zgodnie z zasadami określonymi w art. 4 i 6 oraz w załączniku do tego rozporządzenia, tak by zapobiec nadmiernym rekompensatom. Wysokość rekompensaty nie może przekroczyć kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który jest równoważny sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne, przy czym ów wpływ jest oceniany przez porównanie stanu, w którym zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych jest wypełniane, ze stanem, jaki istniałby w przypadku niewypełniania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Utracone przychody ze sprzedaży biletów nie muszą odzwierciedlać wpływu wykonania obowiązku bezpłatnego przewozu niektórych pasażerów na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne. Przewóz tych pasażerów pozbawia bowiem dane przedsiębiorstwo transportowe możliwości przewozu pasażerów, którzy muszą kupić bilet, jedynie w przypadku, gdy w ogóle nie ma już miejsc dla tych ostatnich pasażerów.

4. AKTUALNOŚCI I PUBLIKACJE BRANŻOWE

  • PKN ORLEN S. A. uzyskał 12,795,630.00 € dofinansowania w ramach projektu „Alternative Fuels Infrastructure Facility” na wybudowanie 5 stacji ładowania pojazdów wodorowych w Bielsku-Bialej, Gorzowie Wielkopolskim, Krakowie, Warszawie (wzdłuż korytarzy transportowych Morze Północne – Bałtyk albo Bałtyk – Adriatyk) oraz w Pile. Stacje będą wyposażone w dystrybutory 350 i 700 bar. => zobacz

Małgorzata Masłowska, Inflacja rośnie, a wpływy od gapowiczów mogą spadać, „Gazeta Prawna” z 31.08.2022 r. str. C3 => zobacz

  •  Uchwały w sprawie opłat dodatkowych są często unieważniane, bo jest w nich dużo błędów.
  • Ustawodawca wskazał wprost, że rady (sejmiki) określają sposób ustalania wysokości opłat dodatkowych. W uchwałach często pojawiają się jednak zapisy nie o metodyce ustalania tych opłat, ale o ich stawkach kwotowych. Rada gminy nie została upoważniona do ustalania wysokości opłaty dodatkowej i opłaty manipulacyjnej z tytułu usług przewozowych, a jedynie do określania sposobu ustalania wysokości tych opłat.
  • Rady nie są upoważnione do wprowadzenia opłaty dodatkowej za zanieczyszczenie środka transportowego lub przystanku, więc wprowadzając tego rodzaju opłaty przekraczają upoważnienie ustawowe.

Krzysztof Śmietana, Zarabiają za mało, żeby wozić ludzi „Gazeta Prawna” z 01.09.2022 r. str. A6 => zobacz

  •  W MPK Łódź będzie strajk. Brakuje 80 kierowców i 70 motorniczych.
  • Na początku wakacji przez dwa tygodnie nie jeździły autobusy i tramwaje w Bydgoszczy. Pracownicy wywalczyli 350 zł podwyżki.
  • W MPK Poznań mają 150 wakatów. Od 1 września autobusy będą kursować co 15 minut, a nie co 12.
  • W MPK Kraków niedobory kierowców są szacowane na ponad 50 osób. We  wrześniu na ulicach będzie jeździć o 25 autobusów mniej niż przed wakacjami. Od 1 października będzie 500 zł brutto podwyżki. Początkujący kierowca będzie dostawał na rękę minimum 4,5 tys. zł.
  • Z powodu deficytu kierowców w Warszawie we wrześniu na ulice wyjedzie o 100 autobusów mniej niż przed wakacjami.
  • Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej przyznaje, że problem niskich płac i wiążące się z tym niedobory pracowników w transporcie publicznym w miastach dotyczy całej Polski. Według Marcina Żabickiego zawieszanie linii czy znaczne cięcia rozkładów nie są dobrym rozwiązaniem. To nie buduje zaufania do transportu.

Andrzej Paterek von Sperling, Kto odpowiada, gdy w pociągu spadają walizki na głowy pasażerów, „Gazeta Prawna” z 06.09.2022 r. str. D4 => zobacz

  • Zgodnie z art. 435 par. 1 kodeksu cywilnego za szkody powstałe podczas podróży pociągiem co do zasady odpowiada przewoźnik.
  • Zanim osoba poszkodowana zorientuje się, czyj bagaż ją uderzył, właściciel zdąży go zabrać i się oddalić.
  • Poszkodowanym pozostaje zatem dochodzenie odszkodowania od przedsiębiorstwa kolejowego i konieczność udowodnienia, że pociąg był przepełniony, regały niewyposażone w stosowne pouczenia zakazujące niebezpiecznego układania przewożonych pakunków i pozbawione możliwości zabezpieczenia bagażu.

Autor: radca prawny Jędrzej Klatka

Ustawienia prywatności
Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej szanuje prawo użytkowników do prywatności.
Gromadzone, w dziennikach logów, dane są wykorzystywane do:
1. utrzymania sesji Użytkownika (po zalogowaniu),
2. celów statystycznych.
Zebrane dane nie są udostępniane osobom trzecim.